LOS AUTOBUSES DE PASAJERO EN LA CIUDAD DE MÉXICO, INICIO Y DESARROLLO HASTA 1981

CUARTA PARTE (FIN DE LA EPOCA PERMISIONARIA)

2012-02-18T13:07:00.014-08:00

COMIENZA A OPERAR EL STC METRO

Al final de la década de los sesentas hubo un acontecimiento muy importante que le permitió a la Ciudad de México estar a la altura de las mejores ciudades del mundo en cuanto a transporte urbano se refiere, ya que comienza a operar el Sistema de Transporte Colectivo Metro.

Un NM79 captado en maniobras.
La puesta en marcha del Metro en la Ciudad de México
vino a cambiar completamente el panorama en el transporte.
(Imagen de "Infecktedunder25")

Este acontecimiento representó un duro golpe a los intereses de los grupos camioneros. Recordemos que a principios de siglo los “camioncitos” eran una opción complementaria a la columna vertebral de transporte que eran los tranvías, después los primeros llegaron a ser la principal opción al ir desapareciendo los segundos, pero al inaugurarse el Metro, los autobuses urbanos pasan nuevamente a ocupar una posición complementaria. Para darnos una idea del impacto que significaba para el gremio camionero la puesta en funcionamiento del Metro, basta decir que para antes del Metro, los camiones cubrían el 97% de las necesidades de transporte del área metropolitana.

Ascenso y descenso de pasajeros en la estación Juárez del Metro.
(Imágen del Grupo ICA)

Intempestivamente se frenó la inercia de crecimiento que llevaban las líneas de camioneros. También se modificaron los recorridos de sus rutas, que de ahora en adelante iban a estar gobernados por los trazos de las líneas del Metro que fueron apareciendo paulatinamente. De tal manera que la saturación de camiones que anteriormente se daba en el centro de la ciudad, ahora también se vería en muchas estaciones, en especial aquellas de origen/destino del sistema del Metro. Los autobuses conservaron la mayoría de sus rutas tradicionales, pero además implementaron servicios cortos con nuevas unidades (delfines) llegando solo a la estación del Metro más cercana. En ese proceso de adaptación, también empezaron a buscar nuevos derroteros, extendiéndose a colonias por donde anteriormente no habían circulado, entrando en conflicto con las rutas de otras líneas de permisionarios.

Vista de la estación Chapultepec del STC Metro.
(Imágen del Grupo ICA)

Recortes de periódico alusivos a la puesta en marcha
del primer tramo de la línea 3. (Imágen grupo ICA)

El peso político que tenían los permisionarios, por medio de hombres clave incrustados en diferentes estratos del gobierno, les permitió retrasar el desarrollo de nuevas líneas del Metro, pero años mas tarde, este dique dejo de ser suficiente y el Metro siguió creciendo con la ampliación de la Línea 3 y la inauguración de nuevas líneas.

SE ORGANIZAN EN SOCIEDADES ANÓNIMAS

Aproximadamente en el año de 1973 se realiza una reestructuración administrativa, en donde se crean 20 grupos ó Sociedades Anónimas (en realidad solo fueron 19, pero comúnmente se les hacía referencia como "los 20 grupos"), en donde se agrupan las más de 80 líneas existentes. Algunas líneas desaparecen, o cambian su razón social o son absorbidas por otras.

A continuación presento una lista de cómo quedaron conformados los grupos al momento de darse estas fusiones y a la vez, presento los colores de cada línea. Por lo menos de las que recuerdo y algunas que he podido investigar:

Gpo. 01 GRUPO CLASA, S.A. DE C.V.

Línea 47 Madero-Clasa-Coyoacán-C.U.

Línea 38 México-Tlalpan-Peña Pobre

Línea 63 Tlalpan-Fuentes Brotantes

Gpo. 02 AUTOTRANSPORTES XOCHIMILCO, S.A. DE C.V.

Línea 18 Xochimilco-Milpalta

Línea 65 México-Xochimilco

Línea 88 Chapultepec-Xochimilco

Línea 94 Chapultepec-Xochimilco

Gpo. 03 AUTOBUSES VILLA ALVARO OBREGON S.A. DE C.V.

Línea 33 Villa Alvaro Obregón

"Vitrina" R33 "Villa Alvaro Obregón" integrantes del
Grupo 03

Línea 64 Insurgentes-20 de Noviembre

Línea 90 Insurgentes-20 de Noviembre

Línea 45 Sta. Fe-Tacubaya

Línea 92 Sta. Fe-Tacubaya

Línea 57 Ciudad de los Deportes

Línea 70 Roma Piedad y Anexas

Gpo. 04 GRUPO VILLA LINDAVISTA, S.A. DE C.V.

Línea 44 Lindavista-Bellas Artes

Línea 60 Gustavo A. Madero

Línea 11 Gustavo A. Madero

"Ballena" CASA del Grupo 4
(Imagen encontrada en la red, crédito a quien corresponda)

Gpo. 05 TRANSPORTES DEL SURESTE DEL D.F., S.A. DE C.V.

Línea 55 México-Iztapalapa

Línea 15 Iztapalapa-Tulyehualco

Línea 43 Mariscal-Sucre

Gpo. 06 TRANSP. METROPOLITANOS NIÑO PERDIDO ALAMOS S.A. DE C.V.

"Delfín" Grupo 6 "Transportes M. Niño Perdido Álamos"
(Imagen encontrada en la red. Crédito a quien corresponda)

Línea 19 Penitenciaria-Niño Perdido

Línea 46 Penitenciaria-Alamos

"Vitrina" CASA de la Línea 46 "Penitenciaría Álamos", tiempo
después se integraron al Grupo 06.
(Imagen encontrada en "La Cd. de México en el Tiempo")

Línea 29 Santa Julia-Merced

Línea 76 Santa Julia-Morelos

Gpo. 07 AUTOB. COYOACAN CUAUHTEMOC GUERRERO, S.A. de C.V.

Línea 48 Coyoacán-Cuauhtemoc-C.U.

Línea 12 Guerrero-San Lázaro

Línea 42 Guerrero-Jamaica-Balbuena

Credenciales del Sr. Jose Luis Castillo García
que lo acreditaban como empleado de la línea
"Guerrero Jamaica Balbuena"
(Imágenes cedidas por Ángel Baldebarrano)

Línea 28 Santa María-Roma

Camión "Chato" Línea 28 "Santa Ma. Roma" para los 70´s
esta línea se fucionaría con otras para formar el Grupo 7.
(Imágen de John Lebeau)

Línea 67 Santa María-Roma

Línea 80 Roma-Mérida-Chapultepec

Gpo. 08 TRANSPORTES CIRCUITO HOSPITALES, S.A. de C.V.

Línea 77 Circuito Hospitales y Cuarteles

Línea 75 Circuito Colonias

Línea 24 Circuito Hospitales

Gpo.09 AUTOB. SAN ÁNGEL INN INSURGENTES BELLAS ARTES COLONIA DEL VALLE COYOACÁN, S.A. DE C.V.

Línea 06 Col. Del Valle-Coyoacán

Línea 87 Col.Del Valle-Coyoacán

Línea 51 San Angel Inn-Tacubaya

Línea 58 Insurgentes-Bellas Artes

Gpo.10 AUTOB. HIPODROMO JUÁREZ SAN PEDRO, S.A. de C.V.

Línea 52 Hipódromo-Rastro

"Vitrina" Línea 52 "Hipódromo-Rastro"
integrante del Grupo 10
(Imagen de "Andare510")

"Delfín" del Grupo 10
(Imagen de "Andare510")

Línea 85 Juárez-Loreto

Línea 66 San Pedro de los Pinos

Línea 25 San Pedro de los Pinos

Gpo.11 AUTOB. GRAL. ANAYA MAGDALENA CONTRERAS S.A. de C.V.

Línea 98 General Anaya-Magdalena Contreras

Línea 35 General Anaya-Magdalena Contreras

Línea 14 Hospital General

Línea 83 Hospital General

Gpo.12 AUTOB. AZCAPOTZALCO EDO. DE MÉXICO, S.A. DE C.V.

Línea 02 Azcapotzalco-Tlalnepantla

Línea 34 Azcapotzalco-Gustavo A. Madero-Gertrudis Sanchez

Línea 53 Azcapotzalco-Aviación

Línea 27 Santa María-Mixcalco

Línea 37 San Juanico-Merced

Línea 69 San Juanico-Defensa

Línea 41 Lomas de Chapultepec

Gpo.13 TRANSP. URBANOS de PASAJERO CIRCUNVALACION SAN RAFAEL ROMA, S.A. de C.V.

Línea 54 Circuito de Circunvalación

Línea 13 Circuito de Circunvalación

Línea 56 San Rafael Roma

Gpo.14 CONSTITUYENTES PUERTO AEREO PERALVILLO COZUMEL STA MARÍA COLONIAS, S.A. de C.V.

Línea 84 Constituyentes-Pto. Aereo-Indios Verdes

Línea 10 Constituyentes-Pto. Aereo-Indios Verdes

Línea 20 Peralvillo-Cozumel

Línea 71 Santa María-Colonias

Línea 07 Colonias Urbanas

Línea 91 Colonias Urbanas

"Vitrina" CASA de la Línea 91 "Colonias Urbanas", mas tarde
serían integrantes del Grupo 14 (Imagen de John Lebeau)

Gpo. 15 PERALVILLO VIGA COLONIAS RASTRO, S.A. de C.V.

Línea 21 Peralvillo Viga y Anexas

Línea 79 Viga Colonias

Línea 79-B Viga Colonias Rastro

Gpo.16 AUTOBUSES DE ORIENTE SAN RAFAEL AVIACION INDIANILLA NONOALCO, S.A. de C.V.

Línea 31 San Rafael Aviación Martínez de la Torre

Línea 68 Indianilla Sanatorio Puerto Aereo Nonoalco

Gpo.17 LINEAS UNIDAS de AUTOBUSES URBANOS DE AZCAPOTZALCO, S.A. de C.V.

Línea 02 Azcapotzalco-Tlalnepantla

Línea 61 Azcapotzalco-Coyoacán

Línea 49 Azcapotzalco-Jamaica

Línea 72 México-Azcapotzalco

Gpo 18 AUTOTRANSP. PERALVILLO TLALNEPANTLA CUAUTEPEC LA VILLA, S.A. de C.V.

Línea 05 Peralvillo-Tlalnepantla

Línea 59 México-Tlalnepantla

Línea 08 Cuautepec-Gustavo A. Madero

Línea 81 Peralvillo-Industrial Vallejo

Gpo 20 AUTOTRANSPORTES DEL NORTE DEL D. F., S.A. de C.V.

Línea 03 Vallejo Hospitales

Línea 86 Vallejo Hospitales

Línea 04 Gustavo A. Madero-Tacuba-Tacubaya

Línea 36 Gustavo A. Madero-Tacuba-Tacubaya

Línea 40 Santiago-Algarin

Línea 50 Madero-Alamos-Narvarte

El Grupo 19 no existió y quedaron algunas líneas en proceso de incorporación a algún grupo como las siguientes:

Línea 62 “San Mateo-Santa Rosa”

Línea 32 “Tacubaya-Acopilco-La Venta”

Y coexistiendo con estos grupos:
"SERVICIO LOMAS DE CHAPULTEPEC REFORMA RUTA100"

"Vitrina" CASA GMC de la Ruta 100
(Imágen de John Lebeau)

EL SISTEMA CAMIONERO Y SUS VIEJOS PROBLEMAS

La explosión demográfica que se dio en esos años, permitió que al paso de los años y a pesar de la operación de las líneas del Metro, las sociedades de camiones urbanos siguieran teniendo un desarrollo relativo. Aunque las estadísticas muestran incremento en el número de camiones, en realidad la crisis reinaba en la mayoría de los grupos permisionarios. Ricardo Romero, operador del camión No. 227 de la linea "Indianilla Sanatorio" comenta lo siguiente: "Para esos años, las concesiones dejaron de ser un negocio, nosotros apenas si nos manteníamos porque mi padre y yo eramos tanto dueños como choferes, pero había gente que empezó a vender sus camiones a permisionarios mas poderosos y otros de plano paraban y nada mas veían como se iban deteriorando sus autobuses, porque ya no era costeable invertirles más. De hecho, de los aproximadamente 130 camiones de la línea, en realidad trabajaban poco más de la mitad."

EL DEFICIENTE MANTENIMIENTO

Uno de los principales problemas, era el estado deteriorado de las unidades. El Departamento Del Distrito Federal, les exigía la renovación del parque vehicular. Pero los permisionarios, argumentaban que si no se les autorizaba aumento al costo del pasaje, entonces ellos no podrían mejorar el mantenimiento de las unidades. A partir de 1973 se otorgan créditos a los camioneros y se comienza a inundar la ciudad con camiones DINA-CASA de los llamados "delfines", como servicio de lujo y se les autoriza una tarifa inicial de un peso, significando un incremento del 100% a lo que la gente estaba acostumbraba a pagar en el servicio de las "vitrinas". Hubo aumentos al costo del pasaje posteriores, pero al final el río volvió a su cause y con el paso de los años los "delfines" se habían convertido en un servicio ordinario y comenzó a notarse otra vez, la falta de mantenimiento.

Problemas como congestionamiento vial y contaminación, se
agudizaban por deficiencias en el transporte urbano, del cual sus
zigzagueantes rutas, pasaban casi todas por el centro de la ciudad.
(Imágen del GRUPO ICA)

RUTAS MAL TRAZADAS

El diseño desordenado de rutas y la duplicidad de las mismas era otro de los grandes problemas. La reorganización de rutas de manera profesional, no pudo lograrse en ese tiempo, había muchos intereses de por medio. Y como ejemplo me referiré a las rutas que cubrían las líneas del Grupo 16 "San Rafael Aviación" e "Indianilla Sanatorio"; la segunda se derivó de la primera y en vez de haberse mantenido unidas o buscado una alianza para hacer frente a problemas comunes, se empecinaron en ser cada una la más férrea competencia de la otra. Del total de sus rutas, aproximadamente el 75% de recorridos eran exactamente iguales. ¡Que sencillo hubiera sido decir "déjame las rutas de Pantitlán y te dejo la de Sta. Cruz Meyehualco"! Este tipo de situaciones no era exclusiva de este grupo, se daba en forma generalizada y sus consecuencias eran; congestionamiento vial, contaminación ambiental, incosteabilidad y mal servicio.

LAS CONDICIONES LABORALES DE LOS CHOFERES

Las condiciones laborales de choferes del gremio camionero era otra cuenta pendiente; en la mayoría de las líneas las jornadas laborales eran de 12 hasta 16 horas diarias, se pagaban $40.00 por cada vuelta en la ruta y eso si la unidad estaba en condiciones de trabajar, no había pago de tiempo extra, aguinaldo, o utilidades y por supuesto tampoco tenían las prestaciones básicas como seguro social, Infonavit, etc. Aunque los empleados del volante estaban sindicalizados, realmente no tenían ninguna garantía. Los sindicatos eran de los llamados "de control" afiliados a la CTM, CROM, o CROC, que para el caso era lo mismo, ya que tenían la consigna de impedir huelgas y en caso de darse, permitir que éstas fueran declaradas nulas.

Un "Delfín" y dos "Vitrinas"de la época permisionaria.
Eran muy notables los bajos sueldos y nulas prestaciones
que recibían la mayoría de operadores de estas unidades.
(Imágen de John Lebeau)

EL CONTRATO DE TRABAJO DE LA R100

En contraste, la Ruta 100 gozaba de condiciones laborales mucho mejores que las de los 20 grupos. Para el 15 de enero de 1981, los trabajadores de la Ruta 100, celebran un contrato colectivo con la Unión Sindical de Trabajadores de Autotransportes y Actividades Similares y Conexas de la República Mexicana (USTAASCRM). En el Contrato Colectivo de ese año sobresalen las siguientes condiciones laborales:

-$60.00 por hora efectiva de trabajo.

-Pago proporcional del séptimo día.

-Jornada de trabajo de 48 horas semanales.

-Trabajo en domingos con prima adicional de $10.00 por hora.

-Bonificacion por cumplimiento de trabajo al 100% con $10.00 más por hora efectiva.

-Prima dominical de $25.00

-Goce de vacaciones con pago obligatorio.

-Días de descanso en términos fijados por la ley.

-Aguinaldo, utilidades, pago de incapacidad, transporte de personal, estímulos y recompensas, prestaciones escolares de $500.00 por cada hijo, garantía de cumplimiento de pagos por concepto de prestaciones, jubilación, muerte, vejez, invalidez, entre otras.

Es importante señalar que este contrato fue retomado con posterioridad a la municipalización por SUTAUR-100 como parámetro en futuras revisiones de las Condiciones Generales de Trabajo (CGT).

Autobús de la Ruta 100 antes de convertirse en paraestatal.
A diferencia de los 20 Grupos de permisionarios, los empleados
de la Ruta 100 recibían sueldos y prestaciones muy superiores.
(Imagen perteneciente a "Knight")

LOS CAMIONEROS UN GRUPO CON PODER

Todos los problemas y deficiencias mencionados anteriormente eran reales, pero nunca se les había prestado la debida atención, había oídos sordos a los reclamos de los usuarios que solicitaban un mejor transporte, simplemente porque hasta entonces, tanto el gobierno, como los principales líderes camioneros, habían llevado una muy buena relación de conveniencia.

En el medio camionero había varias personalidades de la política, que habían escalado posiciones gracias a su buena relación con el gobierno, de hecho había una cuota de diputaciones asignada para los grupos de transporte. El partido de estado que gobernaba en ese entonces, recibía el apoyo a sus iniciativas en las cámaras, por parte de los políticos-camioneros, además de que éstos, realizaban la movilización de "acarreados" para los mítines políticos. Este tipo de relación no era nuevo, ya que casi desde su fundación los transportistas recibían subsidios en refacciones, aceites y combustibles, por supuesto, a cambio del apoyo incondicional para el sistema de ese entonces. A continuación se relaciona a los mas notables de estos personajes:

Rubén Figueroa Figueroa, Presidente de la Alianza de Camioneros de México, fundador también de Autobuses Flecha Roja, entre otras líneas y Gobernador del Estado de Guerrero de 1975 a 1981. Finalizaba su mandato precisamente en el año en que se le cancelan las concesiones camioneras.

Ruben Figueroa Figueroa, Gobernador del Edo. de Guerrero de 1975 a 1981
llegó a ser el hombre más poderoso dentro de la Alianza Camionera.
(Imagen encontrada en "Historias Guerrerenses")

Octavio Sentíes, apoderado de la Alianza de Camioneros, Regente Capitalino de 1970-1976, años clave para el futuro del antiguo sistema camionero.

Hector Hernández Casanova, diputado en varias ocasiones y también Presidente de la Alianza de Camioneros. Presidente de Consejo de Administración del Grupo No. 1 "Grupo Clasa, S.A. de C.V."

Isidoro Rodríguez Ruiz, quien tuvo un inicio como chofer, pero llegó a ser tesorero de la línea "Penitenciaría-Niño Perdido", director de varias líneas de autobuses y también presidió la Alianza de Camioneros, supo combinar su militancia priista y su representación empresarial hasta el grado que, según lo describe Alicia Ortíz Rivera: "...por más de cinco décadas...logró impulsar la representación de autotransportistas en el poder legislativo...". Ortíz Rivera menciona que este hombre estuvo apoyando a candidatos como Díaz Ordaz y especialmente a Luis Echeverría, movilizando a los camioneros de la Alianza y concluye diciendo que "La consigna de Rodríguez Ruiz fue clara: los autotransportistas deben ser "los mas convencidos y leales soldados del PRI". Ellos movilizaban a los simpatizantes del partido pues, decía, la política viaja en autobús".

Parece difícil aceptar, que habiendo tales personajes, bien relacionados con el gobierno y desde el gobierno, los camioneros pudieran ser despojados del negocio del transporte en la capital del país.

EL PORQUÉ DEL RETIRO DE CONCESIONES

Entonces ¿cuales son las verdaderas causas e intenciones del gobierno al cancelar las concesiones y estatizar el transporte urbano de la Ciudad de México? A más de treinta años de estos acontecimientos, podemos ver algunas versiones que nos pueden dar luz para responder esta pregunta:

Octavio Loyzaga nos refiere lo siguiente: "En realidad la creación de Ruta-100 fue obra de Carlos Hank González; cuando se desempeñó como jefe del Departamento del Distrito Federal y , tuvo la ocasión de responder a un desafío que desde el gobierno de Luis Echeverría le habían lanzado sus rivales del “pulpo camionero" encabezados por Héctor Hernández Casanova y el famoso Isidoro Rodríguez. Se decidió recuperar para el Estado los servicios públicos de transporte y los siete grandes concesionarios fueron liquidados generosamente por Hank, quien posteriormente integró la empresa paraestatal Autotransportes Urbanos de Pasajeros Ruta-100"

Carlos Hank González, Regente capitalino en el sexenio de José López Portillo.
Polémico personaje que amplió la cobertura del Metro, construyó los ejes viales
y creó la nueva Ruta 100. (Imágen encontrada en Wikipedia)

Aquí es necesario decir que los permisionarios pequeños, los que todo su patrimonio y modo de sustento familiar eran uno o dos camiones, y a diferencia de los famosos hombres del sistema, nunca recibieron la indemnización correspondiente. "El gobierno nos dio lo que quiso y cuando quiso" -recuerda con resignación Ricardo Romero.

Ahora comparemos lo anterior con lo que escribe el Sr. Carlos Velasco Molina: “Al estatizar el transporte urbano público de pasajeros, Hank González concluía con una lucha que tenía el Departamento Central contra el “pulpo camionero”, cuyo propietario principal era el mandatario guerrerense Rubén Figueroa, éstos dos hombres del sistema sostuvieron una lucha a muerte durante el gobierno de José López Portillo. Cabe recordar que Hank González durante su paso por el Departamento del Distrito Federal (D.D.F.) amplió las obras del Metro, instaló más líneas de trolebuses en los ejes viales que había mandado construir y estableció la Ruta-100. Con todo esto, redujo la importancia que hasta ese entonces tenia la Alianza Camionera de la capital mexicana."

Velasco analiza ciertos factores, que no pueden ser simple coincidencia; el mismo día en que se estatiza el transporte del Distrito Federal, es destapado por el partido de estado, el Lic. Miguel de la Madrid Hurtado. Rubén Figueroa F., quizá el hombre más fuerte de la Alianza Camionera y que representaba al Echeverrismo, no apoyaba la candidatura de Miguel de la Madrid.

Según estas versiones, podemos concluir que el motivo principal de la municipalización del transporte, fue la rivalidad política existente entre funcionarios de la Alianza Camionera, afines a Luis Echeverria y otros, fieles a José López Portillo, quien estaba en el poder en esos años.

LOS EJES VIALES Y LAS NUEVAS RUTAS ORTOGONALES

En 1974 se revolucionaría la vialidad en la Ciudad de México cuando se comienzan a construir los famosos Ejes Viales, cuya última etapa es finalizada en 1982. Durante su construcción fueron afectadas innumerables propiedades que tuvieron que recibir indemnización por parte del gobierno. Estos ejes cuadricularon literalmente la ciudad capital con trazos rectos que iniciaban en uno de sus extremos y terminaban en el otro.

Eje 1 Norte de 5 carriles y uno en contraflujo.
Los Ejes Viales vinieron a revolucionar la viadlidad
en la Cd. de México.
(Imágen de Google Maps)

Este mismo concepto sería la llave para modificar las rutas de camiones del D. F.; a finales de los setentas se inauguraron nuevas rutas, embriones de las futuras rutas ortogonales, que seguían el curso de los ejes viales y que eran atendidas por camiones tipo "delfín", ahora con franjas en color verde ecológico. Estas rutas eran compartidas por los distintos grupos camioneros, lo cual proporcionaba orden y equidad para el gremio, un mejor servicio para la ciudadanía y se reducían los problemas de congestionamiento vial y contaminación. Parecía que este era el principio de una nueva era en el transporte urbano, y en verdad lo era, pero por las razones políticas expuestas anteriormente, los grupos de permisionarios quedaron fuera de escena y una vez consolidado el plan maestro de rutas ortogonales, éste se aplicó pero exlusivamente con la nueva Ruta 100.

Eje Central "Lázaro Cárdenas" y Eje 4 Sur "Xola"
Los Ejes Viales también sirvieron para diseñar
nuevas rutas ortogonales.
(Imágen editada de Google Maps)

LA RUTA 100 SE CONVIERTE EN PARAESTATAL

Uno de los últimos detalles para poder llevarse a cabo la revocación de concesiones era expandir las posibilidades de la línea "Servicio Lomas de Chapultepec Reforma Ruta 100". Por lo cual en agosto de 1981, a travez del Diario Oficial de la Federación, se decreta que el Departamento del Distrito Federal (DDF) la convertía en un organismo público descentralizado con personalidad jurídica y patrimonio propio denominándola "Autotransportes Urbanos de Pasajeros Ruta 100".

Un autobus tipo "Delfín" de la Ruta 100, a pocos días
de convertirse en empresa paraestatal.
(Imagen hallada en la red. Crédito a quien corresponda)

SE ANUNCIA EL FIN DE LA ÉPOCA PERMISIONARIA

El día 25 de septiembre de 1981, el regente de la ciudad, Carlos Hank González, hace pública la municipalización del transporte y el retiro de las concesiones a los permisionarios, traspasando todos los activos y responsabilidad de transporte público que tenían estos, a la llamada Ruta 100. Bajo el mejor cálculo político, ese mismo día es "destapado" Miguel De La Madrid Hurtado como candidato del PRI a la presidencia y tal como sucedía antes de 1988, eso significaba de hecho, que él sería el nuevo presidente.

"EL ACTA DE DEFUNCION"

Cinco días después, el anuncio se hace oficial publicándose por medio del Diario Oficial de la Federación y del cual mencionamos los siguientes tres puntos principales:

1).- Que la ley orgánica del Distrito Federal, faculta al DDF, aún sin existir motivo de caducidad, para que en los casos que lo juzgue conveniente, revoque unilateral y anticipadamente las concesiones.

2).- Que los concesionarios han manifestado sus deseos de retirarse de la prestación de servicio público, por resultarles incosteable, en razón de estar operando con pérdidas.

(Aunque esto era una distorsión de las palabras de los camioneros)

3).- Conforme al análisis que antecede, es de concluirse que procede la revocación de las concesiones otorgadas para el transporte de pasajeros y que las autoridades del Distrito Federal asuman en forma directa la prestación del servicio y pague a los concesionarios, en su caso, la indemnización que corresponda conforme a la ley.

Portada del Diario Oficial de la Federación del día 30 de
septiembre de 1981, en donde se oficializa la revocación
de concesiones de los autobuses de pasajero en el D.F.

UN TESTIGO PRESENCIAL DE LOS HECHOS

Antes de que el Diario Oficial estuviera en las manos de la población, desde la madrugada de ese día, los funcionarios en compañía de la fuerza pública ya estaban visitando los diferentes encierros, que posteriormente serían convertidos en los módulos de Ruta 100, para efectuar el proceso de cambio de propietario de las unidades y bienes que hasta la noche anterior, habían sido de los permisionarios.

El Lic. Juan Reyes Lazcano, quien fuera Presidente del Consejo de Administración del Grupo 2 "Autotransportes Xochimilco, S.A. de C.V." y a quien tuve la oportunidad de entrevistar hace pocos días, comenta lo siguiente: "De ninguna manera fue una sorpresa para nosotros, con anticipación sabíamos que la cancelación era irreversible, inclusive el Sr. Hank González habló directamente conmigo para solicitar nuestra cooperación."

CONCLUSION

Con este acontecimiento se dio fin a una era que duró aproximadamente 64 años, en la que independientemente de cuestiones administrativas y políticas, a muchas personas nos dejó agradables recuerdos, por el simple hecho de relacionar a los camiones de esos años con vivencias de nuestra infancia y juventud. Sin embargo, se iniciaba la era de la RUTA 100, que desgraciadamente también por cuestiones políticas, no duraría ni siquiera 20 años pero que dejaría una huella tan profunda, que se le considera "La época de oro", en cuanto a autobúses de pasajero en la Ciudad de México.

"Delfín" CASA de la Ruta 100 cubriendo la ruta 33
Un autobús muy representativo de esa época.
(Imagen de Luis E. Rodríguez "Infecktedunder25")

MASA SOMEX-500 de la Ruta 100. Otro
autobús inolvidable de la nueva era de transporte.
(Imágen de Luis E. Rodríguez "Infecktedunder25")

F I N

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Desde el momento en que comencé a planear las entradas de este blog, sabía que sería de corta duración. Inclusive en el título mismo lleva esa limitante: "...Inicio...Hasta 1981." Así que, con esta entrada doy por concluido este tema y solo he de presentar otro especial con historias de algunas líneas urbanas y sub-urbanas del oriente del D. F. Después de eso ya no estaré haciendo nuevas entradas, salvo que pueda conseguir nueva información que lo merite, o en su caso, enriqueciendo las entradas anteriores con nuevos hallazgos.

Es un placer haber podido colaborar, compartiendo detalles de esa parte de la historia de los Autobuses de Pasajero en la Ciudad de México.

Atte. Gabriel Arenas Q. (r100fan)

TERCERA PARTE (LA CUMBRE DE LA ÉPOCA PERMISIONARIA)

2012-01-07T13:12:00.000-08:00

SE ENTREGAN LAS CONCESIONES A LOS CAMIONEROS

Al final de la década de los 20’s aparece la figura de concesiones, es decir, los permisos oficiales para prestar servicio de transporte de pasajero en la Ciudad de México. Etapa que tiene vigencia aproximada de 50 años hasta que son canceladas totalmente en 1981, al aparecer en escena la prestigiada Ruta 100.

Camión de la década de los 30´s de la línea "Juárez Loreto"
Para esta época las unidades ya eran mas grandes e incluso tenían la puerta de bajada.
(Imagen de la Fam. Guerrero encontrada en el foro "Memoria Urbana")

CRECEN LOS CAMIONES

Los años fueron pasando y así recorremos la década de los 30’s sin cambios importantes, salvo el desarrollo de los camiones cada vez con mayor capacidad de pasajeros y obviamente con motores mas potentes. Nuevas marcas de motor y fabricantes de carrocerías se fueron incorporando con el paso del tiempo.

Camiones de los 40´s en el Zócalo del D.F., donde acostumbraban hacer cierre de circuito.
Se identificó solo el blanco con franja roja, que es de la ruta "Circuito Circunvalación"
Puede observarse el "crecimiento" de estos camiones pues cuentan con 5 o 6 ventanillas.
(Excelente Imagen encontrada en Skyscrapercity.com)

El número de unidades también se iba incrementando conforme pasaba el tiempo. A continuación se presenta el número de camiones que había en la ciudad al paso de los años:

Camión de los 40´s línea "Santiago Algarín"
circulando por la Avenida Niño Perdido
(Imagen encontrada en México en Fotos)

Año Unidades

1920 700

1935 1,616

1940 2,503

1950 3,699

1960 6,392

1970 7,279

1974 6,570

1981 7,775

Nótese que después de 1970 se advierte un decremento, que es derivado de la paulatina puesta en marcha de las líneas del Metro.

NACE LA RUTA 100

Al principio de la década de los 40’s se funda la línea “Lomas de Chapultepec” cuya zona de influencia cubría desde el Zócalo capitalino, El Paseo de la Reforma y Paseo de Las Palmas en Lomas de Chapultepec, aunque para los años setentas, llegué a verlos extenderse hasta La Villa y San Lázaro. Sin embargo, a pesar de haberse organizado dignamente, comenzó a tener problemas económicos, por lo cual estuvo a punto de desaparecer, pero como una muestra de lo que 23 años después se haría a escala mayor, el Departamento del Distrito Federal se hace cargo de esta línea indemnizando a los antiguos propietarios. Es en ese momento de 1958, que se le añaden las palabras “Ruta 100” a la razón social.

Un camión del modelo de los que inician la línea "Lomas de
Chapultepec" que años más tarde (1958) llegó a ser la Ruta 100.
(Archivo fotográfico de Autotransportes Urbanos Siglo Nuevo)

Es necesario decir que esta empresa en manos del gobierno de la ciudad, comenzó a dar muestras de eficiencia y seguramente por tal motivo, al momento de cancelar el total de concesiones en 1981, no dudaron en tomar este modelo de administración y aplicarlo en las empresas que les fueron requisadas a los anteriores propietarios.

ESQUINA BAJAN

Esta frase se hizo popular, gracias a la necesidad de los pasajeros, para que el chofer (palabra despectiva de origen francés que se aplicaba a los conductores y que luego se adopto en México) detuviera la marcha en la esquina correspondiente y pudieran descender del camión. Con el tiempo a las unidades se les comenzaron a incorporar timbres que eran accionados con un cordón, pero a pesar de ello la frase no desapareció del todo ya que era muy común que el operador hiciera caso omiso de los constantes sonidos del timbre y bajara al pasaje muchas cuadras después de lo solicitado. Por supuesto que en aquel tiempo no existían las paradas designadas como sucedió tiempo adelante.

Imagen de la película "Esquina Bajan" de 1948

Esta frase también ha sido inspiración, por su natural relación con el transporte de pasajeros, para el título de una película de Alejandro Galindo, filmada en 1948 y con las actuaciones de David Silva y Fernando Soto “Mantequilla”, en la que se dramatiza las vivencias de un chofer de camión de la ruta “Xochicalco-Zócalo”, que con todo y la exageración que ponen en sus actuaciones, deja ver un poco de la vida del transporte urbano de aquellos tiempos.

Imagen de la película "Esquina Bajan" de 1948

En 1972 Héctor Manuel Romero también utiliza parcialmente esta frase, para el título de un libro, en el cual hay información referente a los primeros años del transporte urbano en la capital del país.

Y por supuesto, es también el título de este espacio. Nombre que quizá ya no sea tan original, pero sí muy apropiado para el tema que se está desarrollando.

MODELOS CLASICOS

Durante el desarrollo de las empresas concesionarias del transporte urbano, surgieron innumerables modelos de chasises y carrocerías. Los permisionarios adquirían camiones nuevos o usados de muy diversos orígenes; marcas como Ford, Chevrolet, Dodge, Internacional, Federal, Reo, Diamond, etc. circulaban por la ciudad sin mayor uniformidad que los colores de la línea a la que pertenecían y esto a veces al gusto del propietario, porque la cromática variaba de unidad a unidad, ya sea en el diseño y tamaño de sus franjas, como en el tono de sus colores. Sus asientos estaban distribuidos a todo lo largo del camión y por lo mismo el pasaje viajaba de lado. Son hasta graciosos los recuerdos de que por la inercia de los cambios de velocidad o de dirección de la unidad, el pasajero se recostaba sobre su vecino o en el asiento, y no tan gracioso que muchas veces salía disparado y caía al piso del camión. Otra característica de casi todos estos modelos, es que contaban con una puerta de emergencia del lado izquierdo apenas atrás del asiento del chofer.

Camiones de los 60´s: "Pistache" Ford de la línea 21 "Peralvillo Viga",
"Chato" y dos "Pistaches" International de rutas no identificadas.
(Imagen del libro "30 Años de Hacer El Metro Cd. de México, Gpo. ICA)

LOS CHATOS

A mediados de los años cincuenta, el gobierno de la Ciudad de México empieza a imponer cierto orden para darle uniformidad al transporte citadino. El parque vehicular comienza a ser sustituido por unidades nuevas con chasises de 2 o tres marcas diferentes, pero las carrocerías son, obligatoriamente del mismo modelo. Así es como surgieron los “chatos” que fueron pintados en su totalidad de color amarillo crema y para poder identificarlos, portaban el número de la línea o ruta a la que pertenecían y los colores de la misma, pero ahora reducidos a una, dos o tres franjas que llevaban en los costados en la parte media del autobús.

Camión "Chato" línea 94 "Xochimilco-Chapultepec" con su típica
franja en color rosa, circulando por Av. División del Norte en los 60´s.
Se observa la puerta de emergencia atras del conductor.
(Imagen encontrada en "La Cd. de México en el Tiempo")

Estos camiones tenían el motor en la parte delantera y se convertían en un pequeño horno que afectaba principalmente al chofer, y producían un sonido muy característico que no es fácil describir, tenían ventanillas corredizas de abajo hacia arriba y eran más largos que lo que hasta entonces se conocía. Los recuerdo con chasis marca GMC, pero de la carrocería, ignoro su marca. Respecto a sus asientos no sé si estos fueron los primeros, pero ya no traían sus bancas largas sino combinadas con varios asientos para dos personas que le permitían al pasaje viajar de frente. Una característica exclusiva de este modelo, era su par de ventilas en forma de media naranja instaladas sobre el toldo, cuyo propósito era proporcionar un poco de aire fresco para el usuario. Según la información que tengo, el costo del pasaje en estas unidades era de 40 centavos.

Camión "Chato" GMC de la línea 28 "Sta. Ma. Roma".
Se aprecia a la perfección muchos de sus detalles.
(Excelente toma hecha en 1973 por el Sr. John Lebeau)

Según el Sr. Rodolfo Arenas, en aquellos años laboraba para la empresa disquera “Casa Vera”, lugar donde conoció al Ing. Emigdio González Estrella quien era ingeniero mecánico y que supo aprovechar la oportunidad que se le presentó con el sistema de frenos -que por cierto eran los primeros del tipo de aire- de estos “chatos”: “Estos camiones tenían un problema ya que los tambores de frenado producían mucho ruido, especialmente en la parte trasera, entonces Emigdio desarrolló una adaptación que resolvió el problema. En esta coyuntura el se hizo de una buena cantidad de dinero.” – relata Don Rodolfo.

LOS “VERDES” O “PISTACHES”

Por otro lado, todos los camiones de coraza o “trompudos” ya existentes fueron pintados de color verde claro (por lo cual recibieron el nombre popular de “pistaches”) y con el toldo blanco. Eran de muy diversas marcas de chasis y carrocería y conservaban las franjas distintivas y el número de línea, al igual que los “chatos”.

Mosaico de escenas de la película "El Aviso Inoportuno" donde aparecen 2 camiones "pistache" muy parecidos, uno de la línea "Xochimilco Milpalta" y otro de la línea "Roma Piedad". Según la película se trata de un solo camión, sin embargo en la toma posterior pueden verse tanto el número de línea como el económico (70-43), diferentes a los de las otras tomas (18-93) y aunque conservan la misma cromática, las franjas son diferentes, uno es negro y crema, mientras que el otro es blanco y verde. También puede verse el tipo de asientos utilizados en ese tiempo; bancas a lo largo del camión.

Sin embargo, para fines de los cincuentas, comenzó a producirse otro tipo de carrocería, único permitido por las autoridades. El Sr. Rodolfo Arenas lo recuerda con el nombre de “INNSAMEX” (con doble “N”, me recalca) aunque escuché otra versión de que era de la marca “CASA”. No sé que tan probable sea que a las 2 empresas se les haya encomendado este proyecto y que entonces las dos versiones sean ciertas. Este modelo de carrocería fue montado en chasises marca FORD, GMC e INTERNATIONAL HARVESTER.

"Pistache" GMC de la línea 20 "Peralvillo Cozumel" en ruta de la Col. Condesa a La Pradera.
Este camión ya tenía cerca de 18 años de servicio al ser tomada esta fotografía en 1973.
(Otra excelente toma del Sr. John Lebeau)

Una característica especial de este modelo de camiones era la ventanilla fija en forma rectangular que se encontraba al lado izquierdo del chofer. Todos estos camiones respondían a cambios de velocidad con el sistema manual. El costo del pasaje en estas unidades era de 30 centavos.

"Pistache" INTERNATIONAL HARVESTER B SERIES Mod. 1959
de la línea 19 "Penitenciaría Niño Perdido"
(Fotografía editada de la película "Siempre habrá un mañana")

Respecto a estos “pistaches” INTERNATIONAL, recuerdo haber visto los últimos en 1978 en el Grupo 16 “San Rafael Aviación Indianilla Nonoalco” que era generalmente de las líneas mas rezagadas en la renovación de su parque vehicular.

Escala de "pistache" INTERNATIONAL HARVESTER 59 hecha de madera.
Línea 31 "San Rafael Aviación"

"Pistache" INTERNATIONAL H. 1959
Puede verse su exclusiva ventanilla fija rectangular
junto al asiento del conductor.
(Dibujo de Luis E. Rodríguez "Infecktedunder25")

Escala de "pistache" INTERNATIONAL HARVESTER 59
(De la colección de Ricardo Valdivia, Phoenix Arizona U.S.A.)

LAS “VITRINAS” DE FRENTE PLANO

Las referencias e imágenes de todos los autobuses anteriores, escasean en la Internet, pero a partir de las “vitrinas” es más común encontrarlas. La primer versión de este popular vehículo tenía el frente plano, contaba con carrocería CASA y chasis GMC. El sobrenombre de “vitrina” proviene de sus amplios parabrisas, algo que fue posible gracias a que tenían el motor en la parte trasera. De hecho tanto ésta, como la siguiente versión de “vitrinas” fueron diseños inspirados en el exitoso modelo GMC New Look, que en los Estados Unidos también recibieron el sobrenombre de “fishboul” (pecera). Y en cuanto a su cromática, conservaron los mismos colores y características de los “chatos” anteriores. Además, fueron los primeros autobuses urbanos en utilizar la transmisión automática.

"Vitrina" 1a. generación (frente plano) GMC.
Línea 58 "Insurgentes-Bellas Artes"
(Imagen encontrada en la red. Crédito a quien le corresponda)

LAS “VITRINAS” DE FRENTE PRISMÁTICO

En la misma década de los sesentas, pero en los días cercanos a las olimpiadas, surge la segunda generación de “vitrinas”, de aspecto más moderno y también en mayor número. Su carrocería seguía siendo CASA, pero ahora, además del chasis GMC, se incorporan otros de las marcas FORD y DODGE. Entre otras cosas, en su interior tenían una combinación de asientos dobles orientados hacia el frente y otros para 3 personas recargados en la carrocería. El tapizado era en vinil de color verde olivo. El reinado de estos camiones se extendió hasta mediados de los setentas cuando aparece en escena el popular modelo llamado “delfín”. La última “vitrina” que ví en circulación fue a finales de los ochentas en las cercanías del Metro Zaragoza, desafortunadamente no hubo oportunidad de tomar alguna fotografia, dicha vitrina estaba pintada con los característicos colores de la querida R-100 y cubría una Ruta SARO. Y otra referencia es la de nuestro amigo Gerardo Tinoco (Gerabus) quien comenta haber visto vitrinas en la línea Autotransportes Caimacaya en las cercanías de la Basílica, igualmente a finales de los 80´s. El costo del pasaje en estas unidades era de 50 centavos.

"Vitrina" 2a. Generación CASA FORD 1968 de la línea 33 "Villa Alvaro Obregon"
(Imágen de muy buena calidad del Sr. John Lebeau, tomada en 1973)

Dibujo de "vitrina" GMC CASA de la línea 91 "Colonias Urbanas"
(Autor: Luis E. Rodríguez "Infecktedunder25")

"Vitrina" CASA FORD de la línea 31 "San Rafael Aviación Martínez de la Torre"
(Fotografía de Lindsay Bridge encontrada en "La Cd. de México en el Tiempo")

LOS “DELFINES”

La marca de camiones DINA y la de carrocerías CASA se apuntan un éxito cuando en 1973 lanzan 2,360 camiones nuevos del modelo “delfín” para las distintas rutas de la época permisionaria. Llegaron a ser muy populares, recibiendo buenos comentarios de los mismos choferes y sobre todo del usuario en general, tanto en la época permisionaria como en su época de Ruta 100 y no solo en México, pues llegó a ser un modelo que se exportó a países de Latinoamérica.

"Delfin" CASA DINA de la Ruta 100 circulando por Reforma.
Pueden observarse características de esta 1a. Generación: molduras laterales y el tipo de defensas.
(Fotografía de 1973 con la calidad de John Lebeau)

Estos camiones comenzaron cobrando $1.00 siendo un servicio de 1ª. clase en los que no se permitía llevar pasajeros parados, aunque la verdad siempre llevaban gente de más, escondidos en las escaleras de subida y de bajada o sentados en cuclillas a lo largo del camión para no ser vistos por los siempre observadores agentes de tránsito. Estas unidades contaban con asientos en pares, orientados todos hacia el frente, tapizados con vinil café claro, eran muy cómodos y amplios, tanto que el pasillo central era muy estrecho, contaban con puerta de descenso lateral hasta la parte de atrás, su transmisión automática, su par de ventilas en el toldo, sus defensas como un panel de fibra de vidrio, sus vidrios polarizados, sus grandes retrovisores casi cuadrados, sus características molduras en la parte baja de ambos lados, fueron los últimos autobuses en contar con vidrios con vista libre hacia la parte trasera y por supuesto sus 2 delfines en metal cromado al frente, uno de cada lado. Estas eran las principales características de estos buses que con el paso de los años fueron cambiando ya que surgieron varias versiones de ellos y así al final de los noventas, los podíamos ver en la época ecológica de R100 sin las molduras laterales, con asientos de fibra de vidrio, con defensas de metal y otros cambios que no era fácil detectar a simple vista, como por ejemplo los tipos de motor que usaban.

Otro "Delfín" CASA DINA de la Ruta 100 haciendo base
en el Zócalo de la Cd. de México.
(Toma hecha en 1973 por la lente de John Lebeau)

Cuando surgen estos camiones, desaparece casi por completo cualquier rasgo distintivo de la línea a la que pertenecían. Todos los nuevos “delfines” son lanzados en color blanco con vivos en rojo-naranja y exclusivamente recuerdo 2 grupos que tenían detalles que permitían ver sus líneas de origen: los “Autobuses Villa Álvaro Obregón” con unas grandes letras estilizadas “AVO” debajo de la ventanilla del operador y las franjas en rojo y crema en las esquinas superiores en el frente de los “San Rafael Aviación”. Al final de los 70´s cuando comienzan a operar los exitosos Ejes Viales, algunos de estos “delfines” anaranjados son repintados con vivos verdes y puestos a circular en rutas modificadas en estas nuevas vías, para lo cual recuerdo que mezclaban camiones de distintos grupos para cubrir esos trayectos. Todo esto era el preámbulo de un nuevo orden camionero, que si bien, era percibido entre los permisionarios, aún estaban lejos de saber cuales serían sus alcances.

Toma posterior de "Delfín" CASA DINA.
Los usuarios podían mirar a través de sus cristales traseros.
(Una fotografía más de John Lebeau de 1973)

Hubo un servicio especial de lujo, también en color blanco, pero con vivos azules que salía del Aeropuerto Benito Juárez y que tomaba el Blvd. Aeropuerto y la Av. 8 para llegar hasta Reforma, para subir y bajar a los pasajeros en los hoteles de esa zona.

Este diseño de autobús, llegó a ser todo un símbolo para la Cd. De México, de hecho para mediados de 1976 había mas de 5,500 unidades de estos fabulosos “delfines”. En distintos foros he propuesto que las personas responsables del transporte en la Cd. De México, deberían rescatar alguna carrocería de los autobuses del pasado, en especial de estos “delfines” y crear el “Museo del Autobús”, tal y como lo han hecho con los tranvías y tal y como lo hacen en otros lugares del mundo.

"Delfín" CASA DINA 1a. Generación
(Dibujo de Luis E. Rodríguez "Infecktedunder25")

LOS “METROBUSES”

En estos días existe en la Cd. De México un servicio conocido como el “Metrobus”, pero este nombre esta relacionado con el tipo de servicio que ofrecen, parecido al sistema del Metro, con paradas exclusivas y vía casi libre para circular (los BRT por sus siglas en inglés), sin embargo, en los setentas hubo otro tipo de camiones conocidos con el mismo nombre pero mas bien debido a su parecido con el frente de los convoyes del Metro. Eran camiones DINA con carrocerías CAPRE y estaban pintados en color blanco con vivos azul claro. Con las reservas del caso, yo aseguraría que eran unidades totalmente nuevas, caso contrario a sus contemporáneos las “ballenas” que eran una simple renovación de las “vitrinas” que habían retirado en esos días. No se cuando desaparecieron por completo estos “Metrobus” originales, pero todavía se les veía hace pocos años, dando servicio con la cromática naranja de la RTP.

"Metrobus" CAPRE DINA
(Dibujo de Luis E. Rodríguez "Infecktedunder25")

"Metrobus" CAPRE DINA de la Ruta 100 en el Zócalo del D.F.
(Imágen encontrada en la red. Crédito a quien corresponda)

LAS “BALLENAS”

También a mediados de los setentas surgen las “ballenas” que en mi opinión fue de los modelos menos favorecidos, su aspecto tenía poco atractivo y recuerdo que rápidamente se deterioraban. Tal vez por el hecho de que eran una reconstrucción de las antiguas “vitrinas”. La carrocería era de la marca CASA y estaban pintadas en azul y blanco.

Dibujo de "Ballena" CASA de los setentas.
(Autor: Luis E. Rodríguez "Infecktedunder25")

"Ballena" CASA del Grupo 15 "Peralvillo Viga Colonias"
(Imagen del libro "30 Años de Hacer El Metro Cd. de México, Gpo. ICA)

DINA CONVENSIONALES

Por aquellos días, también se puso en circulación algunos Dina Convensionales, que se suponía eran para cubrir las rutas de más difícil circulación, subiendo y bajando lomas, aunque yo los llegué a ver en rutas normales. Los había tanto con carrocería CASA como también CAPRE.

Dina 500 Convencional del Gpo. 5 "Autobuses del Sureste del D.F."
(Dibujo de Luis E. Rodríguez "Infecktedunder25")

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Quiero hacer un reconocimiento especial a John Lebeau y al sitio de Melvin Barnero por las estupendas fotografías de su propiedad que fueron tomadas en la Ciudad de México en 1973 y que se muestran en esta entrada. Además de ser de excelente calidad, su mérito es haberse tomado la molestia de viajar a este país y captar esos modelos clásicos de nuestro transporte. No se si algún compatriota posea algo parecido pero hasta ahora no lo he visto y al primero que cuestiono es a mi mismo por ser apasionado de los autobuses de pasajero y no haber tomado buenas fotografías en su oportunidad. Más aún, que el Sr. Bernero quedó en tratar de conseguir mas imágenes con el Sr. Lebeau, si es que las tiene. Espero que sí.

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A continuación presento una galería de los modelos clásicos de los que acabamos de hablar, pero en versión armable. Quiero hacer también un reconocimiento a nuestro querido amigo, talentoso y apasionado del transporte, especialmente de lo que tiene que ver con el STC Metro: Luis E. Rodríguez (Infectedunder25). El es quien realizó todos estos estupendos trabajos, disponiéndolos para que las personas que así lo deseen puedan imprimir y armar estos modelos de autobuses que a muchos de nosotros nos recuerdan esos maravillosos días de nuestra niñez o juventud.
(Se recomienda imprimir en opalina tamaño carta)

AUTOBUSES MEXICO SANTA MARIA AZTAHUACAN Y ANEXAS

2011-12-07T16:50:00.000-08:00

Muy buenas tardes amigos que nos hacen el favor de visitar este blog. En esta ocasión hago un paréntesis en las entradas de la historia del transporte de pasajeros en la Ciudad de México, para presentar un especial con la historia de los "AUTOBUSES MÉXICO STA. MARÍA AZTAHUACAN Y ANEXAS, S.A. de C.V.", una empresa muy singular ya que su origen se dio en el D.F. y sin embargo al momento de que la R100 absorbe la totalidad de concesiones en la ciudad capital, esta empresa queda intacta, tal vez por una conveniente modificación muy oportuna, en la que como se explica mas adelante, cubrían temporalmente una ruta a Los Reyes, Edo. Méx. y que permitió que la existencia de los SMA se extendiera hasta este 2011, con su renovación necesaria, pero conservando la identidad que a muchos de nosotros nos trae tan gratos recuerdos.

Tengo el agrado de presentar a un gran conocedor de todo lo relacionado al transporte de pasajeros en la Ciudad de México (y sus alrededores), con especialidad en todo lo que tenga que ver con nuestra querida Ruta 100, artesano; elaborador de preciosos autobuses a escala y mas que todo esto, gran amigo: Gerardo Tinoco Venegas (GERABUS). Además de lo anterior, Gerardo es testigo presencial de parte del desarrollo de esta línea de autobuses, por haber vivido su niñez precisamente en Santa María Aztahuacan y haber utilizado este medio de transporte en esa etapa de su vida. El es quien, aceptando nuestra invitación, preparó el material que con mucho agrado se presenta a continuación:

NOTA: Esta entrada fue publicada originalmente el 7 de diciembre del 2011. Sin embargo, para enero 27 del 2012 fue posible contar con nuevas imágenes que se han añadido al presente trabajo. De tal manera que las personas que nos honran con su visita, cuentan ya con una presentación más completa. Gracias nuevamente a Gerardo Tinoco Venegas, quien con mucha tenacidad obtuvo este logro y a la vez, juntamente con él, ofrezco un enorme agradecimiento a las personas que facilitaron fotografías e información de los autobuses SMA:

-Don Manuel García
(Presidente y Director Gral. Autobuses México Sta María Aztahuacan y Anexas)

Por las fotografías clásicas.

-Vanessa Castro

(Asistente de Autobuses México Sta María Aztahuacan y Anexas)

Por el mosaico del recuerdo.

-Don Hipólito Vázquez (Gran historiador de los SMA)

(Jefe de Servicios de Autobuses México Sta María Aztahuacan y Anexas)

Especiales gracias, por toda la información aportada.

SMA México - Santa María Aztahuacan

Historia

Corría los años 40’s y 50’s y la naciente colonia un poco alejada del área metropolitana denominada Santa Maria Aztahuacan trataba de hacerse paso en los anales de la incipiente Delegación Iztapalapa. Sta. Martha Acatitla y su apacible laguna hacían la delicia de sus viejos habitantes que junto con sus familias recorrían con sus chalupas las tranquilas y fértiles aguas ricas en pescado blanco, chicuelote y patos silvestres. Al final del recorrido en chalupa, ya estaban cerca las tierras de Chimalhuacan, sitio despoblado en ese entonces casi en su totalidad.

Había una pequeña “isla” en medio de las aguas que también llegaron a formar parte en alguna ocasión del famoso Vaso de Texcoco en donde se practicaba –muy alegremente- la caza de patos con escopetas. Eran otros tiempos, otras épocas, totalmente desconocidos para la gente de hoy.

Imaginemos como estaría esta zona de Santa Martha y su vecina Santa María de tal manera que aun no estaba la carretera México- Puebla y solo habían pocas casas y servicios a la redonda.

Posteriormente la colonia va creciendo, la carretera ahora se llama Ignacio Zaragoza y esta sirve como escape hacia la parte céntrica de la ciudad.

En medio de muchas carencias como falta de agua, alumbrado, drenaje, alcantarillado y pavimentación, la colonia se iba poblando día a día y reclamaba la atención de la entonces regencia de la ciudad de México.

Llamada así en honor del asta bandera que se levanta espontánea en una glorietita que se conserva aun en la actualidad, Santa Maria en honor a la Virgen Maria contaba con su gran iglesia de fachada similar a una catedral provinciana, con una torre con campana que nos llamaba a toda la comunidad a recordarnos la reverencia a Dios y a nuestra santa patrona. Un pequeño centro de salud al lado y construcciones regulares de las cuales sobresalían las de los “ejidatarios” y acaudalados mas prolíficos de la región, dueños de propiedades, ganado, y bienes raíces.

Había muchas “piletas” con las cuales nos servíamos las casas del vital liquido por medio de “acarreos”. Estos últimos eran llevados a cabo por personas que se empleaban para este fin, llevando el agua por medio de botes hasta nuestros tambos o depósitos. Imaginar el caos que se hacia cuando llovía y las calles se llenaban de lodo.

Una avenida principal dividía la colonia: la avenida México, la cual era la única que contaba con pavimentación y sobre ella se podía encontrar las únicas dos tiendas de abarrotes, la papelería, la “veintiunica” farmacia y la inolvidable escuelita “Cuauhtemoc” en la cual yo estudie mi educación primaria. Al lado derecho de la primaria teníamos los famosos “lavaderos” y las cada vez mayores casas habitadas rumbo a la iglesia.

Esta creciente colonia necesitaba pues un sistema de transporte que al menos nos “sacara” hacia la calzada Zaragoza y surge entonces la línea SMA, cuyo nombre original fue: Autobuses México, Sta. Maria Aztahuacan y Anexas S.A. de C.V.

Fundada a fines de los años 40’s (1949 para ser exactos) por Jesús Castro y con apenas cuatro camioncitos Ford (del 01 al 04) inicia operaciones la ruta Sta. Maria Aztahuacan - Soledad / Sn Lázaro. Con colores amarillo y rojo aparecen los primeros ejemplares de la naciente empresa.

MOSAICO DEL RECUERDO
Modelos representantivos de diversas épocas, desde
un Ford 47 ex-"San Rafael Aviación"fundador de los
SMA, hasta un moderno Mercedes Benz.

SMA surge gracias a la concesión otorgada por los líderes del grupo Sn Rafael – Aviación, por lo que podríamos considerar que SMA se crea gracias a los nexos de don Jesús con los permisionarios del grupo camionero mencionado. Juan Coronel y Prisciliano González eran el presidente y secretario general respectivamente de ese grupo que entre otros “logros” se puede contar la consolidación de los famosos “rafles” que era otra ruta que cubría parte del municipio conurbado de Nezahualcoyotl.

Las terminales se ubicaban en la calle La Colorada del pueblo de Sta. María justo atrás de la parroquia mientras que la otra base estaba en frente de la iglesia de la Soledad en el centro de la capital. Para entonces el numero de unidades creció y ahora fueron 10.

Crecimiento y Desarrollo

Con esos 10 camioncitos, SMA comenzó a darse a conocer dentro de la población y constituía el medio de transporte que todo el pueblo esperaba; Sus habidos recorridos cubrían para entonces esta demanda pero con el paso del tiempo el numero de unidades se hizo insuficiente; era tiempo de seguir creciendo, de buscar capitales, los socios de la ruta comenzaron a surgir…y la flotilla siguió aumentando.

Las unidades fueron en aquellos días de marca “Federal” pues así decían al frente.

Jesús Castro tiene como socio principal a Martín Ruiz y se inicia la era del desarrollo; estamos hablando ya de los inicios de los años 60’s.

Se contacta a empresas como Ford, Dodge, Sultana, y Dina para ser los proveedores de los chasises que dotarían la ruta. CAPRE y CATOSA fueron las principales carrocerías de esta línea.

SMA Dodge-CAPRE de los setentas. Servicio de 2a. Cromática Rojo-Amarillo

La secretaria del transporte de aquel tiempo pedía a la empresa un servicio de “primera” como requisito por lo cual y para distinguir, aparecen unidades de color amarillo con verde, es decir, los rojos eran los “ordinarios” y los verdes eran los de “primera” .Este hecho marca a SMA con un toque distintivo a las demás líneas camioneras pues mientras todas operaban con una sola cromática, Santa María lo hacia con dos. En La franja de en medio de las carrocerías podíamos leer “Autobuses México, Sta. María Aztahuacan y Anexas S,A de C,V.

SMA Dodge-CAPRE de los setentas. Servicio de 1a. Cromática Verde-Amarillo

La numeración hasta mediados de los 70’s fue del 01 al 30 para los verdes y del 01 al 30 para los “rojos”, es decir, podías hallar dos “santa marías” con el mismo numero pero con distinta cromática. En ese entonces era muy común ver a un camión con su chofer y su respectivo cobrador. Se entregaba al pasajero un boletito por cada viaje. En el boleto se incluía el nombre de la ruta, el numero económico del autobús, la dirección de la empresa y un anuncio de “Muéstrese al inspector“, mas el costo del pasaje.

Boletos "21´s" del Recuerdo de la línea SMA
La costumbre era coleccionarlos para cambiarlos por
un "premio" con una dama.

Otros boletos "21´s" de la línea SMA

Para 1979 el auge de la empresa va en franco aumento y cada vez mas socios aparecen (los Carranza, los García y sobre todo el Sr. Cantón). Hay muchas más unidades y también mas destinos. Ahora para llegar a Sta. María viniendo de Soledad recorría toda la Zaragoza, llegaba a Ermita Iztapalapa de ahí a la calle Primavera para acceder al pueblo de Sta. María a La Colorada.

También ocurre un hecho importante por esos años; AMCH (México Chimalhuacan) sufre un periodo de crisis y deja de cubrir parte de sus rutas. Los socios de SMA se ponen atentos a esta situación y logran llegar a la parte de Los Reyes La Paz. Es por ello que la línea ahora se llamo Autobuses México, Sta. María Aztahuacan, Los Reyes y Anexas S.A. de C.V.

Capre verde (1a Clase)
Puede verse que en esta época, las palabras "Los Reyes"
están incluidas en la razón social de esta empresa.

Recorrido

Sobre los colores en el autobús, la descripción es la siguiente: Toldo rojo o verde, franja central roja o verde, línea delgada roja o verde y en algunos casos algunas alas de ángel en el toldo en ambos lados ya sean también rojas o verdes o en su defecto amarillas sobre el fondo del toldo. Toda la carrocería en amarillo, letrero de ruta en blanco.

Dina Catosa SMA de cromática roja No.46.
Un caso especial que contaba con abundante decorado.

No se permitían mucho los franjeados ya que AMCH que corría por todo Zaragoza era pionera en ello y para no confundir con los rojos (México Chimalhuacan siempre fue amarillo con rojo) se opto por tener únicamente cromáticas “modestas”.

Dos SMA de cromática verde.
Con típico perfil más moderado en cuanto a su pintura.

La terminal base como se ha mencionado, estaba en la calle La Colorada a un costado de la Iglesia y de ahí tomaba la Av. México, para continuar por Av. Yucatán hasta salir a la Calzada Zaragoza por unas calles que ya correspondían a Sta. Martha Acatitla. Antes del metro férreo Línea A habían semáforos para cruzar y así lo hacían los SMA a la altura de Acatitla para de ahí incorporarse a la calzada Ignacio Zaragoza hasta llegar a Sn Lázaro, continuar por Eduardo Molina hasta Hortelanos y llegar a la calle de Tapicería en la colonia Morelos donde hacia cierre de circuito.

Algunos inolvidables autobuses

Dentro de los autobuses que marcaron historia en los Santa Maria estuvieron el 26 (CAPRE rojo con motor Dina) “Ya llego Paula … a los Sta. Maria”, el 79 (CAPRE verde con motor Ford) con el numero mas grande pintado de toda la organización, el 18 (TOLUCA rojo con motor Ford) “Paquito”, el 07 (CAPRE rojo con cromo) “Querubín 1”, el 112 (Capre rojo con motor Dina) “Inocente” , el 97 (TOLUCA verde con motor Dina) “ Observando las ruedas” y el 82 (CAPRE rojo con motor Dodge) “Sarita”.

Los Sultanas mencionados eran ambos rojos con cromo sin líneas ni vivos en amarillo y tenían puerta de descenso en medio; sus económicos eran el 25 y 16 respectivamente.

"Consentida y Vanidosa" una frase del recuerdo
en la parte trasera de esta Mojarra Ford.

Dina Catosa con costados cromados No.37.
Otro camión del recuerdo con el nombre de "Querubín"

Hubo camioncitos singulares como un CAPRE de puerta en medio y “trompa” Ford con colores verde y amarillo y numero 32. Otro, también CAPRE chatito verde con el numero 08 y puerta también en medio y otro de numero 35 igualmente verde con ventanita de copiloto antes que la puerta de ascenso (parecido a camión escolar).

Destinos

Al ir pasando los años los destinos aumentaron y estos fueron:

- Sn Lázaro / Col. Morelos a Ejercito de Oriente / Col. Paraíso

- Sn Lázaro / Col Morelos a Los Reyes

- Sn Lázaro / Col. Morelos a Cárcel de Mujeres / Voca 7

- Un recorrido especial que llegaba al metro Escuadrón 201 en Iztapalapa y cuyo letrero decía Av. 5. Este opero poco tiempo y fue a mediados de los 80’s.

La numeración doble se hizo inoperante y se unifica mezclando buses tanto rojos como verdes

Don Hipólito refiere que SMA era también conocida como la “ruta de los balnearios” pues durante su trayecto de Soledad a Sta. Maria y viceversa pasaban por bellos balnearios y centros de descanso de la época y del rumbo de aquel DF de antaño como eran, El Bahía, La Era y El Elba.

Incluso durante la época de ambas cromáticas todos los autobuses eran rotulados con “Elba Peñón” debajo del letrero de destinos en la parte delantera.

Autobús "Sta. María Aztahuacan" DINA 500 CAPRE de los 80´s
Se alcanza a leer "Angelito" en el parabrisas.
(Fotografía cortesia de Luis E. Rodríguez "Infecktedunder25")

Su paso al Estado de México y salida de su querido pueblo

Pero todo lo que comienza tiene un final y SMA no fue la excepción a menos en sus recorridos por el pueblo que los vio nacer.

Todavía a mediados de los 80’s habían recorridos normales pero empezaban ya las “exploraciones” a la parte de Valle de Chalco y por la zona de Puente Rojo.

Catosa verde No.14 mostrando en el
parabrisas uno de sus nuevos recorridos

Algunos destinos nuevos eran:

- Maria Isabel

- Puente Rojo/Guadalupana

- Providencia/Alfredo del Mazo.

Partiendo claro, de las afueras del metro Sn Lázaro.

Labores de acondicionamiento en uno de sus nuevos
destinos en el Estado de México.

Autobuses SMA haciendo fila para salir en
terminal de Puente Rojo Edo. de Mex.

Vista de la terminal en Valle de Chalco

Otra vista de la terminal en Valle de Chalco.
Puede observarse la variedad de modelos en los 80´s

Una vista mas de la terminal en Valle de Chalco.

Comenzaron a llegar nuevos modelos de autobuses y a descontinuar unidades que dejaron sus mejores tiempos en las carreteras. Los CAPRE iban poco a poco a la baja y los primeros pero flamantes EUROCARES iban llegando.

Ahora se dejo la cromática blanca (directa de fabrica) del EUROCAR con motores Mercedes Benz en su mayoría con tan solo una franjas verdes en toldo y parte media. Aquí lo notorio es que al principio hubo dos grupos: los blancos con verde y amarillo en su parte baja, con numeraciones de repuesto y los blancos con franjeado en dos tonos de verde, con numeración consecutiva y que son los que permanecen hasta nuestros días.

El hablar de numeración de repuesto significa que si un CAPRE con el numero económico 35 era dado de baja, llegaba un Eurocar nuevo con amarillo en la parte baja y franjas verdes con el mismo numero, es decir, una unidad de reemplazo. Numeración consecutiva es poner el siguiente numero económico del nuevo autobús siguiendo la secuencia del ultimo SMA registrado, es decir, si el ultimo SMA de la vieja guardia era el 150, entonces el nuevo elemento tendría el numero 151 y este poseería la cromática “nueva” de blanco con franjeado en dos tonos de verde y letras grandes en rojo mostrando las siglas “SMA Ecológico” en su parte trasera.

Para estas instancias ya no había recorridos a ningún destino de los recorridos anteriores, dejando completamente abandonado al pueblo que los vio nacer y con problemas, por ejemplo con personas y dirigentes que aun deseaban no perder la zona.

Ahora Santa Maria Aztahuacan no tenia mas que el servicio de la Ruta 100 que en esos momentos estaba en gran apogeo con la Ruta 50 que corría de Molino de Rosas (por la zona de Mixcoac) al Pueblo Sta. Martha, pasando por una parte de nuestro pueblo.

Algunas casas del pueblo de Sta. Maria aun tenían a choferes que conservaron sus camiones CAPRE o CATOSA. A propósito de Carrocerías Toluca, se muestra un esquema de un autobús de esa firma a continuación:

Dina-Catosa de la línea SMA de los 80´s

SMA en la actualidad

Autobuses México Sta. Maria Aztahuacan pierden de su razón social “Los Reyes” debido a problemas con la legalidad de la marca y del recorrido con Autobuses México Chimalhuacan, los cuales para preservar los derechos incorporan el nombre a su razón social y SMA queda solo con el “Anexas”.

En la parte superior de este autobús puede apreciarse
la razón social actualizada.

Ahora tienen su base principal en el paradero del metro Zaragoza y hay todos los días a tempranas horas corridas hasta el metro Aeropuerto.

Las unidades ahora son de tres tipos principales hablando de carrocerías: EUROCAR, AYCO y RECO con motores International y Mercedes Benz y también DINA.

Eurocar SMA No.472 Ecológico.

Ayco Zafiro-Mercedes Benz de SMA
con aplicación de pintura especial.

La numeración ha crecido bastante llegando ahora a los 600´s. Los destinos también han aumentado mensionando por ejemplo los siguientes:

- Chalco- Puente Rojo- Guadalupana
  -         Maria Isabel- Alfredo del Mazo
  -         Providencia – Puente Rojo- Tejones
  -         Hacienda- Hospital- Del Mazo

Eurocar de SMA subiendo pasaje.
Hoy en día, la totalidad de sus rutas llegan al Edo. de Mex.

Este es el logo actual mostrando la razón social de la empresa:

Estas son algunas fotos de los citados autobuses:

Gerardo Tinoco Venegas.

SEGUNDA PARTE (DESARROLLO Y ORGANIZACION)

2011-11-02T14:12:00.000-07:00

LOS PRIMEROS INTENTOS DE ORGANIZACION

La anarquía imperaba en aquellos días y los mismos permisionarios comenzaron a buscar la forma de organizarse. Las rutas generalmente eran las mismas que la de los tranvías, inclusive cuentan que los camioncitos se montaban sobre las vías, ya que el estado de las calles era deplorable. Otros seguían la ruta que mas les convenía y la cambiaban arbitrariamente y a medio camino bajaban al pasaje con el pretexto de que iban a almorzar o simplemente un “hasta aquí llego”. Ya que cada municipalidad (mas o menos lo que hoy son las delegaciones) otorgaba placas, entonces era común que cada unidad contara con varios juegos de placas y las iban utilizando según la ruta que decidían tomar. Fue entonces, por el año de 1921 que Rosendo Moctezuma convoco a Don Manuel Gómez, junto con otros propietarios de camioncitos para organizar la línea “Roma-Piedad”, con un derrotero bien definido, turnos para salir con tiempos equitativos, contratando despachadores y controlando a los choferes en sus salidas y llegadas. Todo esto fue acordado en el interior de una carbonería y serviría de patrón para que los demás permisionarios comenzaran a organizarse.

CORRE LA SANGRE EN EL AYUNTAMIENTO

Sin embargo, eso no fue suficiente, ya que como resultado del exceso de permisos de ruta, pronto la ciudad se saturó de unidades y el negocio dejó de ser lucrativo. En 1922 los permisionarios que creían tener mas derechos, se plantan frente al Palacio del Ayuntamiento para protestar y al creer que no eran escuchados, se abren paso derribando el portón. A pesar de los disparos de los guardias, los intrusos no se detienen y deciden entrar y prender fuego a los archivos, dejando como saldo final varios heridos y varios muertos.

Camioncitos Ford T en las inmediaciones del Ayuntamiento de la ciudad.
Lugar donde los camioneros protestaron violentamente en 1922
(Fotografia de la Fam. Guerrero encontrada en http://memoriaurbana.foroactivo.com/)

NACE LA ALIANZA DE CAMIONEROS

En 1923 se da un paso importante para la organización del gremio camionero; es constituida la “Alianza de Camioneros de México, A.C.” en donde son integradas todas las empresas que brindaban el servicio de transporte en la Ciudad de México y mas tarde también las de servicio foráneo y las del interior de la República Mexicana.

Este tipo de acciones comenzaron a traer una regulación en el servicio de transporte y como veremos mas adelante, les otorgaba muchos beneficios a los camioneros, sin embargo, por su parte, al gobierno le permitió tener control sobre estos grupos y utilizarlos cuando le fuera conveniente.

Los camiones comenzaron a organizarse y a respetar itinerarios fijos.
(Imagen encontrada en el foro Memoria Urbana)

CAMIONES A LA GUERRA

En el año de 1924 se sucedió un episodio muy singular en la vida del transporte de pasajeros, El General Álvaro Obregón aprovechándose de la buena relación que tenia con el gremio del transporte urbano, “persuadió” a los permisionarios para que aportaran 200 unidades para transportar sus tropas hasta Ocotlán, Jal. para combatir la rebelión Delahuertista. La estrategia consistió en atar troncos y ramas a las defensas traseras de los camioncitos y así dar la impresión de que eran varias compañías motorizadas de artillería, lo cual dio el resultado esperado. En esa “incursión” de camioneros, algunos de ellos perdieron la vida. Sin embargo el gremio gano el favor del gobierno recibiendo a cambio beneficios como combustible más barato y el bloqueo para que no se permitiera el ingreso de nuevos grupos de transporte.

Automovil Ford antiguo en épocas de conflicto.
El General Obregón utilizó 200 de estos (adaptados como
camiones de pasajero) para la batalla de Ocotlán, Jal. en 1924.
(Imagen encontrada en la red)

SALVADOS DEL PAREDON

En una entrevista hecha en el año de 1966, el Sr. Manuel Gómez, testigo de estos hechos y propietario de unidades de la línea “Roma-Piedad” dice lo siguiente: “Pasados 30 días de los hechos de Ocotlán…No nos pagaban…Se nos ocurrió ir a entrevistar al Gral. Obregón, que se encontraba en Irapuato y así lo hicimos. Pero al pasar por Celaya, nos encontramos con que nuestros choferes, que no disponían de dinero y que estaban a punto de morirse de hambre, habían aprendido a saquear tiendas y a robarse la leche y los canastos de pan. Las tropas les habían echado mano y a poco los fusilan si tan a tiempo no llegamos con el Gral. Obregón y le explicamos que se trataba de nuestros muchachos y las circunstancias que los habían orillado a cometer los actos referidos. El Gral. Ramos, que iba ya a pasarlos por las armas, recibió justo a tiempo la orden de dejarlos en libertad y nos los entregaron sanos y salvos, pero temblando de miedo”.

INICIA LA INDUSTRIA DE CONSTRUCCION DE CARROCERIAS

Diferentes marcas, comenzaron
a fabricar chasises diseñados
especialmente para el transporte
de pasajeros.
(Imagen del foro Memoria Urbana)

En el año de 1927 se da un hecho importante; después de una década de improvisaciones y adaptaciones, comenzaron a fabricarse chasises y carrocerías específicamente diseñadas para el transporte de pasajeros. En ese entonces los pasajeros ya podían disfrutar de mayor comodidad en unidades que contaban con ventanillas que lo protegían del polvo y de la lluvia.

Complementariamente nacieron empresas que ofrecían las
carrocerías para el mismo gremio como la marca "York".
(Imagen encontrada en la red)

COMIENZAN A ORGANIZARSE LAS “LINEAS”

También en ese año se da un paso más en la organización de los camioneros. Recordemos que la línea “Roma-Piedad” fue la primera que se organizó por iniciativa de los mismos choferes-propietarios, pero ahora, era el gobierno quien promovía una mejor organización. Se creó la primer Unión de Líneas cuya intención era salvaguardar los intereses de las líneas existentes y evitar la competencia desleal. Habría que decir de paso, que casi por definición las agrupaciones de camiones de pasajero se resistieron a organizarse en cooperativas, prefiriendo administrar cada quien los camiones de su propiedad.

APARECEN LOS COLORES DISTINTIVOS

Hasta antes de 1927 cada camión estaba pintado del color que mejor le pareciera al propietario, pero a partir de este año comenzaron a aparecer los colores distintivos de cada línea o ruta. Por ejemplo la linea “Villa Alvaro Obregón” llevó los colores naranja con amarillo canario.

En esta gráfica, aun en blanco y negro, puede apreciarse que los camiones ya presentaban
cromáticas que los diferenciaban de otras líneas o rutas.
(Imagen de 1929 del prestigiado archivo Casasola)

EL DESARROLLO DE LINEAS Y RUTAS

Conforme la Ciudad de México y los alrededores en el Estado de México, se fueron desarrollando, surgieron nuevas colonias y en consecuencia también surgieron nuevas líneas o rutas, muchas veces, simples divisiones de las ya existentes. Cada línea correspondía a una ruta, aunque con el tiempo cada línea llegó a tener hasta 10 o mas rutas o sub-rutas.

Según Héctor Manuel Romero, para 1929 estas eran las rutas organizadas:

“Santa María-Mixcalco y Anexas”

“San Rafael-Artes”

“Villa-Obregón” (Tacuba-Tacubaya-San Ángel)

“México-Coyoacán-Contreras”

“México-Xochimilco”

“México-Tlalpan”

“México-Ixtapalapa”

“México-La Villa”

“México-Tacuba”

“México-Azcapotzalco”

Camioncito de la década de los 20's de la línea "Villa Obregón"
en la ruta Tacuba-Tacubaya-San Angel.
(Imagen encontrada en la red)

Sin embargo, hay evidencia de que por lo menos habría que añadir a la lista anterior a las líneas "Roma Piedad" (que fue la primera en tomar forma) y “Peralvillo Cozumel”, tal como consta en una de las oportunas fotografías propiedad de la Familia Guerrero.

Camión de la linea "Peralvillo Cozumel" en el año 1928.
(Fotografía de la Fam. Guerrero en el foro Memoria Urbana)

PRIMERA PARTE (ANTECEDENTES E INICIO)

2011-10-05T16:40:00.000-07:00

EL TRANSPORTE PUBLICO EN LA CIUDAD DE MEXICO

¡Cómo olvidar la época en que como estudiantes nos trasladamos a la escuela, o los viajes que tenemos que hacer para llegar a nuestra “chamba”, o simplemente cuando nos toca el “hoy no circula”! Tenemos que “entrarle” al transporte público, con sus consabidos beneficios y consecuencias.

Volvo 7300-Sistema Metrobus de la RTP
(Cedida por el sitio: www.fotolog.com/728plus)

Hoy la Ciudad de México cuenta con varias opciones de transporte cuya columna vertebral es el Metro y ha sido así desde 1969. El sistema eléctrico se complementa con el Tren Ligero y con algunos trolebuses. Existen también miles de “peseros” o servicio de transporte colectivo, en sus diversas presentaciones; microbuses, midibuses, etc., en una entreverada red de rutas y ramales que cubren el área conurbada del D. F.. Por otro lado, tenemos el servicio de autobuses de la RTP (Red de Transporte de Pasajeros) con los Autobuses BRT (Bus Rapid Transit) que actualmente cuenta con imponentes Volvo 7300 en color rojo del sistema Metrobús y esos ecológicos Hiunday Super Aerocity de la Ruta Verde, solo por mencionar algunos ejemplos. Pero, por supuesto no siempre fue así. Hubo una época en que los desprestigiados “chimecos” hubieran sido un verdadero lujo de transporte y nuestras calles con baches, una verdadera autopista de alta velocidad.

Hiunday Super Aero City- Ruta Verde
(De la página de RTP)

EL TRANVIA, SU AUGE Y DECADENCIA

En los albores del siglo XX, bajo la presidencia de Don Porfirio Díaz, se instaló la hidroeléctrica Necaxa, para suministrar energía eléctrica para la Ciudad de México. Este hecho permitió que inversionistas anglo-canadienses, que ya tenían el negocio de transporte eléctrico de tranvías en sus manos, tuvieran un desarrollo importante durante la primera década del siglo, tendiendo kilómetros de vía a lo largo y ancho de la ciudad y aumentando el número de unidades, adquiriendo tranvías que generalmente se reconstruían en ciudades de Norteamérica.

El tranvía, medio de transporte casi único en la ciudad, contaba en 1917 con 343 Km. de vías instaladas y para la década de los 20’s, se llegaron a tener mas de 500 carros y remolques. Inclusive, en los talleres de Indianilla, se comenzaron a armar los carros marca Brill, traídos de los Estados Unidos. Esta fue la verdadera época de oro del tranvía en la Ciudad de México.

Armado de tranvías en los talleres de Indianilla
(Imagen del sitio en inglés: www.tramz.com/mx/mc/mc00.html de Allen Morrison
donde presenta detalles precisos de la historia de los tranvías en México)

Pero ese auge no fue suficiente para evitar los problemas derivados de la Revolución Mexicana, tales como la paralización del servicio de tranvías, desde 1911 hasta 1917 y los constantes incrementos al costo de la energía eléctrica, que trajeron como consecuencia que la empresa de transporte eléctrico, “Mexico Tramways Company” o mas tarde "Compañía de Tranvías de México, S.A.", dejara de tener ganancias, y como resultado otorgara bajos sueldos y prestaciones para los empleados, que tuvieron que inconformarse efectuando múltiples protestas y huelgas a lo largo de los años hasta que el gobierno capitalino interviene y en 1952 adquiere los bienes de la compañía de tranvías en algo así como 14 millones de pesos de aquel tiempo.

LOS CAMIONES SE COMIENZAN A DESARROLLAR

El caos en el transporte eléctrico, permitió que algunos propietarios de automóviles, desarrollaran su imaginación, improvisando y modificando sus automóviles, que habían comenzado a llegar al país desde los primeros años del siglo XX, especialmente el popular modelo Ford T de 4 cilindros, a los que apodaban “fotingos” y que fue el primer auto producido en serie, colocándoles una especie de carrocería de madera con una lona que haría las veces de techo, generando con esto, el embrión de lo que mas adelante sería llamado camión de pasajeros o autobús y que con el paso del tiempo, se irían desarrollando e incrementando sus capacidades de potencia y cupo para transportar mayor número de pasajeros. La situación conflictiva de los tranvías, junto con la versatilidad de los “nuevos” camiones, fueron los principales factores que permitieron la expansión y desarrollo de estos últimos, quienes tomaron las mismas rutas que antes dominaban en exclusiva los gigantes en ruedas de metal, y abriéndose paso por calles no asfaltadas, llegaron a todos los rincones de la ciudad capital, hasta los barrios mas olvidados, donde antes no había llegado el transporte público.

Los primeros Ford T modificados para competir con los tranvías.
(Imagen encontrada en la Red)

Manuel Perló Cohen lo relata de la siguiente manera: “…el servicio público del transporte de la Ciudad de México vio aparecer los primeros camiones, bastante rudimentarios por cierto, a partir de los últimos años de la segunda década del siglo. De funciones estrictamente complementarias, los camiones pasaron en poco tiempo a representar una seria para el Sistema de Transporte Eléctrico, al grado de que en 1925 se desato una “guerra” de tarifas que desembocó en una baja generalizada de los mismos… que llegó incluso a niveles de enfrentamientos físicos… La actividad del autotransporte tiene sus orígenes en una composición popular, nació de la iniciativa de un grupo numeroso de choferes-propietarios, que si bien de manera rudimentaria, lograron darle su propio impulso.”

Así también lo ve J. Jesús Ruvalcaba R.: “…el servicio de pasajero en autobuses se inició como un servicio complementario al prestado por los tranvías, aunque al poco tiempo pasaron a tener gran importancia, tanta que lograron desplazar a quienes originalmente prestaban la totalidad del mismo.”

La gran mayoría de rutas del tranvía llegaban al Zócalo capitalino.
(Imagen de Allen Morrison)

Aunque la “guerra” fue ganada al final por los “herederos” de estos improvisados camioncitos, hubo intentos por parte de la Compañía de Tranvías por frenar el avance de la competencia, introduciendo una flotilla de más de 50 flamantes Ómnibus White por las principales rutas, pero esta iniciativa no les dio los resultados esperados, a la par, según registros, los conductores de los tranvías optaron por tomar acciones como arrollar con sus pesadas unidades a los frágiles camioncitos, provocando muchos heridos y algunas veces hasta muertos. Igualmente documentado está que los conductores de los tranvías recibían recompensas por sus “heroicas” acciones.

Un Ómnibus White de Montreal como los que introdujo la Compañía de Tranvías de México.
(Imagen encontrada en la Red)

Pero la suerte ya estaba echada, los tranvías, con su baja capacidad de maniobra, ahora solo son piezas de museo y un poco de su esencia ecológica quedó plasmada en otros transportes eléctricos como el Metro y el Tren Ligero. Por el otro lado, los camiones comenzaron a desarrollarse y a registrarse en la historia de la Ciudad de México, aunque enfrentándose también a circunstancias difíciles.

PRESENTACION

2011-09-17T12:53:00.000-07:00

Desde mi infancia fui atraído por los camiones de pasajero. Aún sin saber leer ni escribir podía reconocer autobuses por simples características del color de las cortinas, algún adorno o como en una ocasión que sorprendí a mi padre, por identificar una unidad que tenía su número formado por monedas en el espejo interior. Muchos años viví con esa pasión, teniendo muchísimas experiencias y recuerdos derivados de mis vivencias con los autobuses de pasajero, sin embargo, no encontré a alguien mas con quien retroalimentar la pasión por los buses, así que no me preocupó recabar información concreta. Al paso de los años y con la revolución en comunicación que ha permitido la Internet a través de las redes sociales, encontré muchos amigos que les apasiona el tema del transporte en sus diferentes especialidades. Algunos recuerdan con nostalgia los camiones ya clásicos de los 60’s a 80’s, otros ni siquiera se subieron a un “Delfín”, mucho menos a una “Vitrina” o “Pistache” pero que igualmente se identifican con el tema del transporte de pasajeros.

Boletos del recuerdo de las líneas: México-San Angel Inn, Chimalhuacan A.Civil Caracol Cols.
del Vaso de Texcoco y Villa A. Obregón-Insurgentes-Palacio de Bellas Artes

En vista de que en el ciber-espacio hay muy poca información referente a los camiones de pasajero de ese periodo, fui motivado a registrar mis recuerdos e investigar datos históricos para ponerlos en este espacio, tratado de acompañarlos con anécdotas para hacer mas amable su lectura, además, conseguí imágenes para ilustrar los textos, aunque de algunas de ellas desconozco al autor para registrarle el crédito merecido.

En los casos en que no pude conseguir las imágenes correspondientes, me surgió la idea de crear yo mismo, o solicitar a algunos amigos, escalas y dibujos de autobuses clásicos. Espero que este trabajo sea del agrado de usted, querido lector y en especial de los que tienen afecto por la historia de México y de los “busólogos” que aman todo lo relacionado al transporte de pasajeros. Que estos recuerdos de nuestra cultura popular nos provoquen una grata descarga de nostalgia.

Escala de "Vitrina" GMC-CASA de la Ruta 100 Época Permisionaria

En la medida en que el amable público que visita este espacio aporte algún dato, anécdota o imagen que pueda enriquecer este tema, un servidor irá incorporando esa información al mismo. Así que los invito a dejar un comentario, aunque sea breve.

En este lugar, usted también encontrará, en entradas independientes, datos mas detallados de algunas líneas o empresas de transporte de pasajeros, tanto del D. F. como de los municipios del Estado de México más cercanos.