COMIENZA A OPERAR EL STC METRO
Al final de la década de los sesentas hubo un acontecimiento muy importante que le permitió a la Ciudad de México estar a la altura de las mejores ciudades del mundo en cuanto a transporte urbano se refiere, ya que comienza a operar el Sistema de Transporte Colectivo Metro.
Este acontecimiento representó un duro golpe a los intereses de los grupos camioneros. Recordemos que a principios de siglo los “camioncitos” eran una opción complementaria a la columna vertebral de transporte que eran los tranvías, después los primeros llegaron a ser la principal opción al ir desapareciendo los segundos, pero al inaugurarse el Metro, los autobuses urbanos pasan nuevamente a ocupar una posición complementaria. Para darnos una idea del impacto que significaba para el gremio camionero la puesta en funcionamiento del Metro, basta decir que para antes del Metro, los camiones cubrían el 97% de las necesidades de transporte del área metropolitana.
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| Un NM79 captado en maniobras. La puesta en marcha del Metro en la Ciudad de México vino a cambiar completamente el panorama en el transporte. (Imagen de "Infecktedunder25") |
Este acontecimiento representó un duro golpe a los intereses de los grupos camioneros. Recordemos que a principios de siglo los “camioncitos” eran una opción complementaria a la columna vertebral de transporte que eran los tranvías, después los primeros llegaron a ser la principal opción al ir desapareciendo los segundos, pero al inaugurarse el Metro, los autobuses urbanos pasan nuevamente a ocupar una posición complementaria. Para darnos una idea del impacto que significaba para el gremio camionero la puesta en funcionamiento del Metro, basta decir que para antes del Metro, los camiones cubrían el 97% de las necesidades de transporte del área metropolitana.
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| Ascenso y descenso de pasajeros en la estación Juárez del Metro. (Imágen del Grupo ICA) |
Intempestivamente se frenó la inercia de crecimiento que llevaban las líneas de camioneros. También se modificaron los recorridos de sus rutas, que de ahora en adelante iban a estar gobernados por los trazos de las líneas del Metro que fueron apareciendo paulatinamente. De tal manera que la saturación de camiones que anteriormente se daba en el centro de la ciudad, ahora también se vería en muchas estaciones, en especial aquellas de origen/destino del sistema del Metro. Los autobuses conservaron la mayoría de sus rutas tradicionales, pero además implementaron servicios cortos con nuevas unidades (delfines) llegando solo a la estación del Metro más cercana. En ese proceso de adaptación, también empezaron a buscar nuevos derroteros, extendiéndose a colonias por donde anteriormente no habían circulado, entrando en conflicto con las rutas de otras líneas de permisionarios.
El peso político que tenían los permisionarios, por medio de hombres clave incrustados en diferentes estratos del gobierno, les permitió retrasar el desarrollo de nuevas líneas del Metro, pero años mas tarde, este dique dejo de ser suficiente y el Metro siguió creciendo con la ampliación de la Línea 3 y la inauguración de nuevas líneas.
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| Vista de la estación Chapultepec del STC Metro. (Imágen del Grupo ICA) |
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| Recortes de periódico alusivos a la puesta en marcha del primer tramo de la línea 3. (Imágen grupo ICA) |
El peso político que tenían los permisionarios, por medio de hombres clave incrustados en diferentes estratos del gobierno, les permitió retrasar el desarrollo de nuevas líneas del Metro, pero años mas tarde, este dique dejo de ser suficiente y el Metro siguió creciendo con la ampliación de la Línea 3 y la inauguración de nuevas líneas.
SE ORGANIZAN EN SOCIEDADES ANÓNIMAS
Aproximadamente en el año de 1973 se realiza una reestructuración administrativa, en donde se crean 20 grupos ó Sociedades Anónimas, en donde se agrupan las cerca de 90 líneas existentes. Algunas líneas desaparecen, o cambian su razón social o son absorbidas por otras.
A continuación presento una lista de cómo quedaron conformados los grupos al momento de darse estas fusiones y a la vez, presento los colores de cada línea. Por lo menos de las que recuerdo y algunas que he podido investigar:
Gpo. 01 GRUPO CLASA, S.A. DE C.V.
Línea 47 Madero-Clasa-Coyoacán-C.U.
Línea 38 México-Tlalpan-Peña Pobre
Línea 63 Tlalpan-Fuentes Brotantes
Gpo. 02 AUTOTRANSPORTES XOCHIMILCO, S.A. DE C.V.
Línea 65 México-Xochimilco
Línea 18 Xochimilco-Milpalta
Línea 65 México-Xochimilco
Línea 88 Chapultepec-Xochimilco
Línea 94 Chapultepec-Xochimilco
Gpo. 03 AUTOBUSES VILLA ALVARO OBREGON S.A. DE C.V.
Línea 33 Villa Alvaro Obregón
Línea 64 Insurgentes-20 de Noviembre
Línea 90 Insurgentes-20 de Noviembre
Línea 45 Sta. Fe-Tacubaya
Línea 92 Sta. Fe-Tacubaya
Línea 57 Ciudad de los Deportes
Línea 70 Roma Piedad y Anexas
Línea 33 Villa Alvaro Obregón
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| "Vitrina" R33 "Villa Alvaro Obregón" integrantes del Grupo 03 |
Línea 90 Insurgentes-20 de Noviembre
Línea 45 Sta. Fe-Tacubaya
Línea 92 Sta. Fe-Tacubaya
Línea 57 Ciudad de los DeportesLínea 70 Roma Piedad y Anexas
Gpo. 04 GRUPO VILLA LINDAVISTA, S.A. DE C.V.
Línea 44 Lindavista-Bellas Artes
Línea 60 Gustavo A. Madero
Línea 11 Gustavo A. Madero
Línea 44 Lindavista-Bellas ArtesLínea 60 Gustavo A. Madero
Línea 11 Gustavo A. Madero
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| "Ballena" CASA del Grupo 4 (Imagen encontrada en la red, crédito a quien corresponda) |
Gpo. 05 TRANSPORTES DEL SURESTE DEL D.F., S.A. DE C.V.
Línea 15 Iztapalapa-Tulyehualco
Línea 55 México-Iztapalapa
Línea 15 Iztapalapa-Tulyehualco
Línea 43 Mariscal-Sucre
Gpo. 06 TRANSP. METROPOLITANOS NIÑO PERDIDO ALAMOS S.A. DE C.V.
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| "Delfín" Grupo 6 "Transportes M. Niño Perdido Álamos" (Imagen encontrada en la red. Crédito a quien corresponda) |
Línea 19 Penitenciaria-Niño Perdido
Línea 46 Penitenciaria-Alamos |
| "Vitrina" CASA de la Línea 46 "Penitenciaría Álamos", tiempo después se integraron al Grupo 06. (Imagen encontrada en "La Cd. de México en el Tiempo") |
Línea 29 Santa Julia-Merced
Línea 76 Santa Julia-Morelos
Gpo. 07 AUTOB. COYOACAN CUAUHTEMOC GUERRERO, S.A. de C.V.
Línea 12 Guerrero-San Lázaro
Línea 42 Guerrero-Jamaica-Balbuena
Línea 48 Coyoacán-Cuauhtemoc-C.U.
Línea 12 Guerrero-San Lázaro Línea 42 Guerrero-Jamaica-Balbuena |
| Credenciales del Sr. Jose Luis Castillo García que lo acreditaban como empleado de la línea "Guerrero Jamaica Balbuena" (Imágenes cedidas por Ángel Baldebarrano) |
Línea 28 Santa María-Roma  |
| Camión "Chato" Línea 28 "Santa Ma. Roma" para los 70´s esta línea se fucionaría con otras para formar el Grupo 7. (Imágen de John Lebeau) |
Línea 67 Santa María-Roma
Línea 80 Roma-Mérida-Chapultepec
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| Pistaches GMC de la línea 80 "Roma-Mérida-Chapultepec" (Calidad de Imagen de Jhon Lebeau- Del sitio Melbin Bernero) |
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Gpo. 08 TRANSPORTES CIRCUITO HOSPITALES, S.A. de C.V.
Línea 77 Circuito Hospitales y Cuarteles (1a.)
Línea 24 Circuito Hospitales y Cuarteles (2a.)Línea 75 Circuito Colonias
Gpo.09 AUTOB. SAN ÁNGEL INN INSURGENTES BELLAS ARTES COLONIA DEL VALLE COYOACÁN, S.A. DE C.V.
Línea 06 Col. Del Valle-Coyoacán
Línea 51 San Angel Inn-Tacubaya
Línea 06 Col. Del Valle-Coyoacán
Línea 87 Col.Del Valle-Coyoacán
Línea 51 San Angel Inn-Tacubaya
Línea 58 Insurgentes-Bellas Artes
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| Vitrina línea 58 "Insurgentes-Bellas Artes". Escenas de sobrecupo eran muy frecuentes, sobretodo en las horas pico. (Imágen J. Lebeau/M. Bernero) |
Gpo.10 AUTOB. HIPODROMO JUÁREZ SAN PEDRO, S.A. de C.V.
Línea 52 Hipódromo-Rastro
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| "Vitrina" Línea 52 "Hipódromo-Rastro" integrante del Grupo 10 (Imagen de "Andare510") |
Línea 85 Juárez-Loreto-Chapultepec
Línea 66 San Pedro de los Pinos Guadalupe Hidalgo
Línea 25 San Pedro de los Pinos
Gpo.11 AUTOB. GRAL. ANAYA MAGDALENA CONTRERAS
Línea 98 General Anaya-Magdalena Contreras
Línea 35 General Anaya-Magdalena Contreras
Línea 14 Hospital General
Línea 83 Hospital General
Línea 98 General Anaya-Magdalena ContrerasLínea 35 General Anaya-Magdalena Contreras
Línea 14 Hospital General
Línea 83 Hospital General
Gpo.12 AUTOB. AZCAPOTZALCO EDO. DE MÉXICO, S.A. DE C.V.
Línea 27 Santa María-Mixcalco
Línea 37 San Juanico-Merced
Línea 02 Azcapotzalco-Tlalnepantla
Línea 34 Azcapotzalco-Gustavo A. Madero-Gertrudis Sanchez 
Línea 53 Azcapotzalco-Aviación
Línea 27 Santa María-Mixcalco
Línea 37 San Juanico-Merced
Línea 69 San Juanico-Defensa
Línea 41 Lomas de Chapultepec
Gpo.13 TRANSP. URBANOS de PASAJERO CIRCUNVALACION SAN RAFAEL ROMA, S.A. de C.V.
Línea 56 San Rafael Roma Nueva Santa María
Línea 54 Circuito de Circunvalación
Línea 13 Circuito de Circunvalación
Línea 13 Circuito de Circunvalación |
| Autobus "Circuito Circunvalación" encontrado en "LaCiudad de México en el Tiempo" De las pocas imágenes encontradas de un "Pistache" International. Aunque por ser en blanco y negro, imposibilita identificar sus verdaderos colores. |
Línea 56 San Rafael Roma Nueva Santa María
Gpo.14 CONSTITUYENTES PUERTO AEREO PERALVILLO COZUMEL STA MARÍA COLONIAS, S.A. de C.V.
Línea 20 Peralvillo-Cozumel
Línea 71 Santa María-Colonias
Línea 07 Colonias Urbanas
Línea 84 Constituyentes-Pto. Aereo-Indios Verdes
Línea 10 Constituyentes-Pto. Aereo-Indios Verdes
Línea 20 Peralvillo-CozumelLínea 71 Santa María-Colonias
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| "Chato" con No. Eco. 20 de la línea 71 "Santa María-Colonias" (Del Repertorio Lebeau/Bernero) |
Línea 07 Colonias Urbanas
Línea 91 Colonias Urbanas
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| "Vitrina" CASA de la Línea 91 "Colonias Urbanas", mas tarde serían integrantes del Grupo 14 (Imagen de John Lebeau) |
Gpo. 15 PERALVILLO VIGA COLONIAS RASTRO, S.A. de C.V.
Línea 21 Peralvillo Viga y Anexas
Línea 21 Peralvillo Viga y Anexas
Línea 79 Viga Colonias
Línea 79-B Viga Colonias Rastro
Gpo.16 AUTOBUSES DE ORIENTE SAN RAFAEL AVIACION INDIANILLA NONOALCO, S.A. de C.V.
Línea 31 San Rafael Aviación Martínez de la Torre
Línea 68 Indianilla Sanatorio Puerto Aereo Nonoalco
Línea 31 San Rafael Aviación Martínez de la Torre Línea 68 Indianilla Sanatorio Puerto Aereo Nonoalco
Gpo.17 LINEAS UNIDAS de AUTOBUSES URBANOS DE AZCAPOTZALCO, S.A. de C.V.
Línea 02 Azcapotzalco-Tlalnepantla
Línea 61 Azcapotzalco-Coyoacán
Línea 49 Azcapotzalco-Jamaica (1a.)
Línea 09 Azcapotzalco-Jamaica (2a "Pistaches")
Línea 72 México-Azcapotzalco
Línea 72 México-Azcapotzalco
Gpo 18 AUTOTRANSP. PERALVILLO TLALNEPANTLA CUAUTEPEC LA VILLA , S.A. de C.V.
Línea 05 Peralvillo-Tlalnepantla
Línea 59 México-Tlalnepantla
Línea 08 Cuautepec-Gustavo A. Madero
Línea 81 Peralvillo-Industrial Vallejo
Línea 05 Peralvillo-TlalnepantlaLínea 59 México-Tlalnepantla
Línea 08 Cuautepec-Gustavo A. Madero
Línea 81 Peralvillo-Industrial Vallejo
Gpo 19 MEXICO TACUBA HUXQUILUCAN, S.A. de C.V.
Línea 01 México-Tacuba-Huxquilucan
Línea 74 México-Tacuba-Zócalo
Gpo 20 AUTOTRANSPORTES DEL NORTE DEL D. F., S.A. de C.V.
Línea 03 Vallejo Hospitales Via San Juan
Línea 86 Vallejo Hospitales
Línea 04 Gustavo A. Madero-Tacuba-Tacubaya
Línea 36 Gustavo A. Madero-Tacuba-Tacubaya
Línea 40 Santiago-Algarin
Línea 50 Madero-Alamos-Narvarte
Algunas líneas quedaron en proceso de incorporación a algún grupo como las siguientes:
Línea 62 “San Mateo-Santa Rosa” Línea 32 “Tacubaya-Acopilco-
Y coexistiendo con estos grupos:
"SERVICIO LOMAS DE CHAPULTEPEC REFORMA RUTA100"Línea 39 Auditorio-Zacatenco (Absorbido por R-100 anteriormente)
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| "Vitrina" CASA GMC de la Ruta 100 (Imágen de John Lebeau) |
EL SISTEMA CAMIONERO Y SUS VIEJOS PROBLEMAS
La explosión demográfica que se dio en esos años, permitió que al paso de los años y a pesar de la operación de las líneas del Metro, las sociedades de camiones urbanos siguieran teniendo un desarrollo relativo. Aunque las estadísticas muestran incremento en el número de camiones, en realidad la crisis reinaba en la mayoría de los grupos permisionarios. Ricardo Romero, operador del camión No. 227 de la linea "Indianilla Sanatorio" comenta lo siguiente: "Para esos años, las concesiones dejaron de ser un negocio, nosotros apenas si nos manteníamos porque mi padre y yo eramos tanto dueños como choferes, pero había gente que empezó a vender sus camiones a permisionarios mas poderosos y otros de plano paraban y nada mas veían como se iban deteriorando sus autobuses, porque ya no era costeable invertirles más. De hecho, de los aproximadamente 130 camiones de la línea, en realidad trabajaban poco más de la mitad."
EL DEFICIENTE MANTENIMIENTO
Uno de los principales problemas, era el estado deteriorado de las unidades. El Departamento Del Distrito Federal, les exigía la renovación del parque vehicular. Pero los permisionarios, argumentaban que si no se les autorizaba aumento al costo del pasaje, entonces ellos no podrían mejorar el mantenimiento de las unidades. A partir de 1973 se otorgan créditos a los camioneros y se comienza a inundar la ciudad con camiones DINA-CASA de los llamados "delfines", como servicio de lujo y se les autoriza una tarifa inicial de un peso, significando un incremento del 100% a lo que la gente estaba acostumbraba a pagar en el servicio de las "vitrinas". Hubo aumentos al costo del pasaje posteriores, pero al final el río volvió a su cause y con el paso de los años los "delfines" se habían convertido en un servicio ordinario y comenzó a notarse otra vez, la falta de mantenimiento.
RUTAS MAL TRAZADAS
El diseño desordenado de rutas y la duplicidad de las mismas era otro de los grandes problemas. La reorganización de rutas de manera profesional, no pudo lograrse en ese tiempo, había muchos intereses de por medio. Y como ejemplo me referiré a las rutas que cubrían las líneas del Grupo 16 "San Rafael Aviación" e "Indianilla Sanatorio"; la segunda se derivó de la primera y en vez de haberse mantenido unidas o buscado una alianza para hacer frente a problemas comunes, se empecinaron en ser cada una la más férrea competencia de la otra. Del total de sus rutas, aproximadamente el 75% de recorridos eran exactamente iguales. ¡Que sencillo hubiera sido decir "déjame las rutas de Pantitlán y te dejo la de Sta. Cruz Meyehualco"! Este tipo de situaciones no era exclusiva de este grupo, se daba en forma generalizada y sus consecuencias eran; congestionamiento vial, contaminación ambiental, incosteabilidad y mal servicio.
LAS CONDICIONES LABORALES DE LOS CHOFERES
Las condiciones laborales de choferes del gremio camionero era otra cuenta pendiente; en la mayoría de las líneas las jornadas laborales eran de 12 hasta 16 horas diarias, se pagaban $40.00 por cada vuelta en la ruta y eso si la unidad estaba en condiciones de trabajar, no había pago de tiempo extra, aguinaldo, o utilidades y por supuesto tampoco tenían las prestaciones básicas como seguro social, Infonavit, etc. Aunque los empleados del volante estaban sindicalizados, realmente no tenían ninguna garantía. Los sindicatos eran de los llamados "de control" afiliados a la CTM, CROM, o CROC, que para el caso era lo mismo, ya que tenían la consigna de impedir huelgas y en caso de darse, permitir que éstas fueran declaradas nulas.
EL CONTRATO DE TRABAJO DE LA R100
LOS CAMIONEROS UN GRUPO CON PODER
Todos los problemas y deficiencias mencionados anteriormente eran reales, pero nunca se les había prestado la debida atención, había oídos sordos a los reclamos de los usuarios que solicitaban un mejor transporte, simplemente porque hasta entonces, tanto el gobierno, como los principales líderes camioneros, habían llevado una muy buena relación de conveniencia.
En el medio camionero había varias personalidades de la política, que habían escalado posiciones gracias a su buena relación con el gobierno, de hecho había una cuota de diputaciones asignada para los grupos de transporte. El partido de estado que gobernaba en ese entonces, recibía el apoyo a sus iniciativas en las cámaras, por parte de los políticos-camioneros, además de que éstos, realizaban la movilización de "acarreados" para los mítines políticos. Este tipo de relación no era nuevo, ya que casi desde su fundación los transportistas recibían subsidios en refacciones, aceites y combustibles, por supuesto, a cambio del apoyo incondicional para el sistema de ese entonces. A continuación se relaciona a los mas notables de estos personajes:
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| Problemas como congestionamiento vial y contaminación, se agudizaban por deficiencias en el transporte urbano, del cual sus zigzagueantes rutas, pasaban casi todas por el centro de la ciudad. (Imágen del GRUPO ICA) |
RUTAS MAL TRAZADAS
El diseño desordenado de rutas y la duplicidad de las mismas era otro de los grandes problemas. La reorganización de rutas de manera profesional, no pudo lograrse en ese tiempo, había muchos intereses de por medio. Y como ejemplo me referiré a las rutas que cubrían las líneas del Grupo 16 "San Rafael Aviación" e "Indianilla Sanatorio"; la segunda se derivó de la primera y en vez de haberse mantenido unidas o buscado una alianza para hacer frente a problemas comunes, se empecinaron en ser cada una la más férrea competencia de la otra. Del total de sus rutas, aproximadamente el 75% de recorridos eran exactamente iguales. ¡Que sencillo hubiera sido decir "déjame las rutas de Pantitlán y te dejo la de Sta. Cruz Meyehualco"! Este tipo de situaciones no era exclusiva de este grupo, se daba en forma generalizada y sus consecuencias eran; congestionamiento vial, contaminación ambiental, incosteabilidad y mal servicio.
LAS CONDICIONES LABORALES DE LOS CHOFERES
Las condiciones laborales de choferes del gremio camionero era otra cuenta pendiente; en la mayoría de las líneas las jornadas laborales eran de 12 hasta 16 horas diarias, se pagaban $40.00 por cada vuelta en la ruta y eso si la unidad estaba en condiciones de trabajar, no había pago de tiempo extra, aguinaldo, o utilidades y por supuesto tampoco tenían las prestaciones básicas como seguro social, Infonavit, etc. Aunque los empleados del volante estaban sindicalizados, realmente no tenían ninguna garantía. Los sindicatos eran de los llamados "de control" afiliados a la CTM, CROM, o CROC, que para el caso era lo mismo, ya que tenían la consigna de impedir huelgas y en caso de darse, permitir que éstas fueran declaradas nulas.
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| Un "Delfín" y dos "Vitrinas"de la época permisionaria. Eran muy notables los bajos sueldos y nulas prestaciones que recibían la mayoría de operadores de estas unidades. (Imágen de John Lebeau) |
EL CONTRATO DE TRABAJO DE LA R100
En contraste, la Ruta 100 gozaba de condiciones laborales mucho mejores que las de los 20 grupos. Para el 15 de enero de 1981, los trabajadores de la Ruta 100, celebran un contrato colectivo con la Unión Sindical de Trabajadores de Autotransportes y Actividades Similares y Conexas de la República Mexicana (USTAASCRM). En el Contrato Colectivo de ese año sobresalen las siguientes condiciones laborales:
-$60.00 por hora efectiva de trabajo.
-Pago proporcional del séptimo día.
-Jornada de trabajo de 48 horas semanales.
-Trabajo en domingos con prima adicional de $10.00 por hora.
-Bonificacion por cumplimiento de trabajo al 100% con $10.00 más por hora efectiva.
-Prima dominical de $25.00
-Goce de vacaciones con pago obligatorio.
-Días de descanso en términos fijados por la ley.
-Aguinaldo, utilidades, pago de incapacidad, transporte de personal, estímulos y recompensas, prestaciones escolares de $500.00 por cada hijo, garantía de cumplimiento de pagos por concepto de prestaciones, jubilación, muerte, vejez, invalidez, entre otras.
Es importante señalar que este contrato fue retomado con posterioridad a la municipalización por SUTAUR-100 como parámetro en futuras revisiones de las Condiciones Generales de Trabajo (CGT).
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| Autobús de la Ruta 100 antes de convertirse en paraestatal. A diferencia de los 20 Grupos de permisionarios, los empleados de la Ruta 100 recibían sueldos y prestaciones muy superiores. (Imagen perteneciente a "Knight") |
LOS CAMIONEROS UN GRUPO CON PODER
Todos los problemas y deficiencias mencionados anteriormente eran reales, pero nunca se les había prestado la debida atención, había oídos sordos a los reclamos de los usuarios que solicitaban un mejor transporte, simplemente porque hasta entonces, tanto el gobierno, como los principales líderes camioneros, habían llevado una muy buena relación de conveniencia.
En el medio camionero había varias personalidades de la política, que habían escalado posiciones gracias a su buena relación con el gobierno, de hecho había una cuota de diputaciones asignada para los grupos de transporte. El partido de estado que gobernaba en ese entonces, recibía el apoyo a sus iniciativas en las cámaras, por parte de los políticos-camioneros, además de que éstos, realizaban la movilización de "acarreados" para los mítines políticos. Este tipo de relación no era nuevo, ya que casi desde su fundación los transportistas recibían subsidios en refacciones, aceites y combustibles, por supuesto, a cambio del apoyo incondicional para el sistema de ese entonces. A continuación se relaciona a los mas notables de estos personajes:
Rubén Figueroa Figueroa, Presidente de la Alianza de Camioneros de México, fundador también de Autobuses Flecha Roja, entre otras líneas y Gobernador del Estado de Guerrero de 1975 a 1981. Finalizaba su mandato precisamente en el año en que se le cancelan las concesiones camioneras.
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| Ruben Figueroa Figueroa, Gobernador del Edo. de Guerrero de 1975 a 1981 llegó a ser el hombre más poderoso dentro de la Alianza Camionera. (Imagen encontrada en "Historias Guerrerenses") |
Octavio Sentíes, apoderado de la Alianza de Camioneros, Regente Capitalino de 1970-1976, años clave para el futuro del antiguo sistema camionero.
Hector Hernández Casanova, diputado en varias ocasiones y también Presidente de la Alianza de Camioneros. Presidente de Consejo de Administración del Grupo No. 1 "Grupo Clasa, S.A. de C.V."
Isidoro Rodríguez Ruiz, quien tuvo un inicio como chofer, pero llegó a ser tesorero de la línea "Penitenciaría-Niño Perdido", director de varias líneas de autobuses y también presidió la Alianza de Camioneros, supo combinar su militancia priista y su representación empresarial hasta el grado que, según lo describe Alicia Ortíz Rivera: "...por más de cinco décadas...logró impulsar la representación de autotransportistas en el poder legislativo...". Ortíz Rivera menciona que este hombre estuvo apoyando a candidatos como Díaz Ordaz y especialmente a Luis Echeverría, movilizando a los camioneros de la Alianza y concluye diciendo que "La consigna de Rodríguez Ruiz fue clara: los autotransportistas deben ser "los mas convencidos y leales soldados del PRI". Ellos movilizaban a los simpatizantes del partido pues, decía, la política viaja en autobús".
Parece difícil aceptar, que habiendo tales personajes, bien relacionados con el gobierno y desde el gobierno, los camioneros pudieran ser despojados del negocio del transporte en la capital del país.
EL PORQUÉ DEL RETIRO DE CONCESIONES
Entonces ¿cuales son las verdaderas causas e intenciones del gobierno al cancelar las concesiones y estatizar el transporte urbano de la Ciudad de México? A más de treinta años de estos acontecimientos, podemos ver algunas versiones que nos pueden dar luz para responder esta pregunta:
Octavio Loyzaga nos refiere lo siguiente: "En realidad la creación de Ruta-100 fue obra de Carlos Hank González; cuando se desempeñó como jefe del Departamento del Distrito Federal y , tuvo la ocasión de responder a un desafío que desde el gobierno de Luis Echeverría le habían lanzado sus rivales del “pulpo camionero" encabezados por Héctor Hernández Casanova y el famoso Isidoro Rodríguez. Se decidió recuperar para el Estado los servicios públicos de transporte y los siete grandes concesionarios fueron liquidados generosamente por Hank, quien posteriormente integró la empresa paraestatal Autotransportes Urbanos de Pasajeros Ruta-100"
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| Carlos Hank González, Regente capitalino en el sexenio de José López Portillo. Polémico personaje que amplió la cobertura del Metro, construyó los ejes viales y creó la nueva Ruta 100. (Imágen encontrada en Wikipedia) |
Aquí es necesario decir que los permisionarios pequeños, los que todo su patrimonio y modo de sustento familiar eran uno o dos camiones, y a diferencia de los famosos hombres del sistema, nunca recibieron la indemnización correspondiente. "El gobierno nos dio lo que quiso y cuando quiso" -recuerda con resignación Ricardo Romero.
Ahora comparemos lo anterior con lo que escribe el Sr. Carlos Velasco Molina: “Al estatizar el transporte urbano público de pasajeros, Hank González concluía con una lucha que tenía el Departamento Central contra el “pulpo camionero”, cuyo propietario principal era el mandatario guerrerense Rubén Figueroa, éstos dos hombres del sistema sostuvieron una lucha a muerte durante el gobierno de José López Portillo. Cabe recordar que Hank González durante su paso por el Departamento del Distrito Federal (D.D.F.) amplió las obras del Metro, instaló más líneas de trolebuses en los ejes viales que había mandado construir y estableció la Ruta-100. Con todo esto, redujo la importancia que hasta ese entonces tenia la Alianza Camionera de la capital mexicana."
Velasco analiza ciertos factores, que no pueden ser simple coincidencia; el mismo día en que se estatiza el transporte del Distrito Federal, es destapado por el partido de estado, el Lic. Miguel dela Madrid Hurtado. Rubén Figueroa F., quizá el hombre más fuerte de la Alianza Camionera y que representaba al Echeverrismo, no apoyaba la candidatura de Miguel de la Madrid.
Velasco analiza ciertos factores, que no pueden ser simple coincidencia; el mismo día en que se estatiza el transporte del Distrito Federal, es destapado por el partido de estado, el Lic. Miguel de
Según estas versiones, podemos concluir que el motivo principal de la municipalización del transporte, fue la rivalidad política existente entre funcionarios de la Alianza Camionera, afines a Luis Echeverria y otros, fieles a José López Portillo, quien estaba en el poder en esos años.
LOS EJES VIALES Y LAS NUEVAS RUTAS ORTOGONALES
En 1974 se revolucionaría la vialidad en la Ciudad de México cuando se comienzan a construir los famosos Ejes Viales, cuya última etapa es finalizada en 1982. Durante su construcción fueron afectadas innumerables propiedades que tuvieron que recibir indemnización por parte del gobierno. Estos ejes cuadricularon literalmente la ciudad capital con trazos rectos que iniciaban en uno de sus extremos y terminaban en el otro.
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| Eje 1 Norte de 5 carriles y uno en contraflujo. Los Ejes Viales vinieron a revolucionar la viadlidad en la Cd. de México. (Imágen de Google Maps) |
Este mismo concepto sería la llave para modificar las rutas de camiones del D. F.; a finales de los setentas se inauguraron nuevas rutas, embriones de las futuras rutas ortogonales, que seguían el curso de los ejes viales y que eran atendidas por camiones tipo "delfín", ahora con franjas en color verde ecológico. Estas rutas eran compartidas por los distintos grupos camioneros, lo cual proporcionaba orden y equidad para el gremio, un mejor servicio para la ciudadanía y se reducían los problemas de congestionamiento vial y contaminación. Parecía que este era el principio de una nueva era en el transporte urbano, y en verdad lo era, pero por las razones políticas expuestas anteriormente, los grupos de permisionarios quedaron fuera de escena y una vez consolidado el plan maestro de rutas ortogonales, éste se aplicó pero exlusivamente con la nueva Ruta 100.
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| Eje Central "Lázaro Cárdenas" y Eje 4 Sur "Xola" Los Ejes Viales también sirvieron para diseñar nuevas rutas ortogonales. (Imágen editada de Google Maps) |
Uno de los últimos detalles para poder llevarse a cabo la revocación de concesiones era expandir las posibilidades de la línea "Servicio Lomas de Chapultepec Reforma Ruta 100". Por lo cual en agosto de 1981, a travez del Diario Oficial de la Federación , se decreta que el Departamento del Distrito Federal (DDF) la convertía en un organismo público descentralizado con personalidad jurídica y patrimonio propio denominándola "Autotransportes Urbanos de Pasajeros Ruta 100".
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| Un autobus tipo "Delfín" de la Ruta 100, a pocos días de convertirse en empresa paraestatal. (Imagen hallada en la red. Crédito a quien corresponda) |
SE ANUNCIA EL FIN DE LA ÉPOCA PERMISIONARIA
El día 25 de septiembre de 1981, el regente de la ciudad, Carlos Hank González, hace pública la municipalización del transporte y el retiro de las concesiones a los permisionarios, traspasando todos los activos y responsabilidad de transporte público que tenían estos, a la llamada Ruta 100. Bajo el mejor cálculo político, ese mismo día es "destapado" Miguel De La Madrid Hurtado como candidato del PRI a la presidencia y tal como sucedía antes de 1988, eso significaba de hecho, que él sería el nuevo presidente.
"EL ACTA DE DEFUNCION"
Cinco días después, el anuncio se hace oficial publicándose por medio del Diario Oficial de la Federación y del cual mencionamos los siguientes tres puntos principales:
1).- Que la ley orgánica del Distrito Federal, faculta al DDF, aún sin existir motivo de caducidad, para que en los casos que lo juzgue conveniente, revoque unilateral y anticipadamente las concesiones.
2).- Que los concesionarios han manifestado sus deseos de retirarse de la prestación de servicio público, por resultarles incosteable, en razón de estar operando con pérdidas.
(Aunque esto era una distorsión de las palabras de los camioneros)
3).- Conforme al análisis que antecede, es de concluirse que procede la revocación de las concesiones otorgadas para el transporte de pasajeros y que las autoridades del Distrito Federal asuman en forma directa la prestación del servicio y pague a los concesionarios, en su caso, la indemnización que corresponda conforme a la ley.
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| Portada del Diario Oficial de la Federación del día 30 de septiembre de 1981, en donde se oficializa la revocación de concesiones de los autobuses de pasajero en el D.F. |
UN TESTIGO PRESENCIAL DE LOS HECHOS
Antes de que el Diario Oficial estuviera en las manos de la población, desde la madrugada de ese día, los funcionarios en compañía de la fuerza pública ya estaban visitando los diferentes encierros, que posteriormente serían convertidos en los módulos de Ruta 100, para efectuar el proceso de cambio de propietario de las unidades y bienes que hasta la noche anterior, habían sido de los permisionarios.
El Lic. Juan Reyes Lazcano, quien fuera Presidente del Consejo de Administración del Grupo 2 "Autotransportes Xochimilco, S.A. de C.V." y a quien tuve la oportunidad de entrevistar hace pocos días, comenta lo siguiente: "De ninguna manera fue una sorpresa para nosotros, con anticipación sabíamos que la cancelación era irreversible, inclusive el Sr. Hank González habló directamente conmigo para solicitar nuestra cooperación."
CONCLUSION
Con este acontecimiento se dio fin a una era que duró aproximadamente 64 años, en la que independientemente de cuestiones administrativas y políticas, a muchas personas nos dejó agradables recuerdos, por el simple hecho de relacionar a los camiones de esos años con vivencias de nuestra infancia y juventud. Sin embargo, se iniciaba la era de la RUTA 100, que desgraciadamente también por cuestiones políticas, no duraría ni siquiera 20 años pero que dejaría una huella tan profunda, que se le considera "La época de oro", en cuanto a autobúses de pasajero en la Ciudad de México.
CONCLUSION
Con este acontecimiento se dio fin a una era que duró aproximadamente 64 años, en la que independientemente de cuestiones administrativas y políticas, a muchas personas nos dejó agradables recuerdos, por el simple hecho de relacionar a los camiones de esos años con vivencias de nuestra infancia y juventud. Sin embargo, se iniciaba la era de la RUTA 100, que desgraciadamente también por cuestiones políticas, no duraría ni siquiera 20 años pero que dejaría una huella tan profunda, que se le considera "La época de oro", en cuanto a autobúses de pasajero en la Ciudad de México.
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| "Delfín" CASA de la Ruta 100 cubriendo la ruta 33 Un autobús muy representativo de esa época. (Imagen de Luis E. Rodríguez "Infecktedunder25") |
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| MASA SOMEX-500 de la Ruta 100. Otro autobús inolvidable de la nueva era de transporte. (Imágen de Luis E. Rodríguez "Infecktedunder25")  |
